기업 조사: 중공업 — 미쓰비시중공업, 가와사키중공업, IHI

미쓰비시중공업(MHI), 가와사키중공업(KHI), 그리고 IHI는 모두 에도 시대 말기와 메이지 시대 초기에 설립된 조선소에서 출발하여 에너지, 항공우주/방위산업, 산업기계 분야로 사업을 확장해 왔습니다. 증가하는 국방비 지출과 회복세를 보이는 항공 시장 덕분에 세 회사 모두 2025/3 회계연도와 2026/3 회계연도에 사상 최고 수준의 수익을 달성했지만, 매출 규모는 거의 세 배에 달하며, 각 회사의 강점이 가장 뚜렷하게 드러나는 주력 제품 또는 기술 분야도 극명하게 다릅니다. 잠수함 건조는 MHI와 KHI가 번갈아 가며 건조 사업을 진행하는 드문 정면 경쟁 분야인 반면, IHI는 항공기 엔진이라는 단일 분야에 집중된 비대칭적인 사업을 운영하고 있습니다.

미쓰비시 중공업

IHI

가와사키 중공업

이미지: Mitsubishi 중공업 로고 / IHI 로고 (둘 다 퍼블릭 도메인이지만, 상표권은 별도로 적용됩니다) / Kawasaki Ninja H2R (Dennis Bratland, CC BY-SA 4.0), Wikimedia Commons

회사 연혁: 에도 시대 말기와 메이지 시대의 조선소에서 3대 중공업 기업으로

미쓰비시 중공업의 역사는 1884년 미쓰비시 재벌의 2대 회장인 이와사키 야노스케가 공공사업부 나가사키 조선국으로부터 시설을 임대하여 나가사키 조선소를 설립하면서 시작되었습니다. 이 시설은 1887년에 완전히 매입되었고, 1917년에는 미쓰비시 조선소가 미쓰비시 조선공사에서 분리되어 독립 회사인 미쓰비시 조선소가 되었습니다. 1934년 4월, 미쓰비시 조선소는 미쓰비시 중공업(초대)으로 사명을 변경하고, 같은 해 6월 미쓰비시 항공을 흡수했습니다. 전쟁 후, 재벌 해체로 인해 회사는 동일본중공업, 중일본중공업, 서일본중공업의 세 지역 회사로 나뉘었고, 1964년에 현재의 미쓰비시중공업으로 재통합되었습니다.

미쓰비시중공업의 역사는 이보다 훨씬 더 깊습니다. 그 기원은 1853년(페리 제독이 일본에 도착한 해)에 도쿠가와 막부가 서구 열강에 대응하기 위해 미토 번에 조선소를 설립하도록 명하면서 시작된 이시카와지마 조선소에 있으며, 이는 일본에서 가장 오래된 중공업 기업 중 하나입니다. 1876년, 히라노 토미지는 해군성으로부터 옛 이시카와지마 조선소 부지를 임대하여 이시카와지마 히라노 조선소를 설립했습니다. 이 조선소는 1889년 이시카와지마 유한책임조선소로, 1893년에는 도쿄 이시카와지마 조선소(회장 시부사와 에이이치)로 성장했습니다. 1960년 12월, 이 회사는 하리마 조선 및 엔지니어링과 합병하여 이시카와지마-하리마 중공업(IHI의 전신)을 설립했고, 2007년 현재의 "IHI 주식회사"로 사명을 변경했습니다.

가와사키 중공업은 1878년 가와사키 쇼조가 도쿄 쓰키지 지구에 가와사키 쓰키지 조선소를 설립하면서 시작되었습니다. 이 조선소에서 건조한 첫 번째 선박은 서양식 목선인 80톤급 홋카이마루였습니다. 1881년 가와사키는 효고현 히가시데초에 가와사키 효고 조선소를 설립했고, 1886년에는 정부 운영 효고 조선소를 임대 및 합병하여 "가와사키 조선소"로 이름을 바꾸면서 회사의 중심을 고베로 옮겼습니다. 1896년 법인으로 전환한 후, 1919년 가와사키 기센(해운), 1928년 가와사키 샤료(철도 차량), 1937년 가와사키 항공기를 분사시켰고, 1939년에는 사업 다각화를 반영하여 "가와사키 중공업 주식회사"로 사명을 변경했습니다. 세 회사 모두 조선업을 창립 사업으로 삼고 있지만, 현재의 모습에 이르기까지 각기 다른 발자취를 남겼습니다. 중공업(MHI)은 재벌과 연관된 분할과 재통합을 통해, 국제중공업(IHI)은 막부 산하 조선소의 오랜 발전 과정을 거쳐, 그리고 대한중공업(KHI)은 한 개인의 창립과 이후 사업 다각화를 통해 성장해 왔습니다.

회사 규모 비교: 5년 추세

세 회사 모두 회계연도 종료일이 3월로 동일하기 때문에 직접적인 비교가 용이합니다. 하지만 특정 시점의 실적보다는 지난 5개 회계연도(2022/3 회계연도부터 2026/3 회계연도까지)의 추세를 살펴보면 성장 속도의 차이가 더욱 명확하게 드러납니다.

| 회계연도 | 중공업 매출 | 중공업 영업이익 | 국제중공업 매출 | 국제중공업 영업이익 | |---|---|---|---|---|---|---| | 2022/3 회계연도 | 3조 8,602억 엔 | 991억 엔 | 1조 5,009억 엔 | 458억 엔 | 1조 1,729억 엔 | 815억 엔 | | 2023년 3월 | 4조 2,028억 엔 | 1,414억 엔 | 1조 7,256억 엔 | 815억 엔 | 1조 3,529억 엔 | 820억 엔 | | 2024년 3월 | 4조 6,571억 엔 | 2,348억 엔 | 1조 8,493억 엔 | 362억 엔 | 1조 3,225억 엔 | -701억 엔 (손실) | | 2025년 3월 | 4조 3,612억 엔 | 2,870억 엔 | 2조 1,293억 엔 | 1,246억 엔 | 1조 6268억 엔 | 1435억 엔 | | 2026년 3월 | 4조 9742억 엔 | 4499억 엔 | 2조 3113억 엔 | 1262억 엔 | 1조 6434억 엔 | 1655억 엔 | | 지표 | 미쓰비시중공업 | 가와사키중공업 | IHI | |---|---|---|---| | 연결 종업원 수 | 8만 명 초반 (2026년 3월 기준) | 약 4만 1천 명 (2025년 3월 기준) | 약 2만 8천 명 (동일) | | 자기자본비율 | 30% 중반대 | 24.6% | 23.0% | | 일본 방위성 매출액 (2025년 3월 기준) | 7,042억 엔(세 회사 중 최대) | 4,009억 엔 | 미공개(통합 부문으로만 보고됨) |

MHI의 매출은 5개 분기 동안 약 29% 성장했고, 영업이익은 4.5배 증가했습니다. 이는 원자력, 방산, 가스 터빈과 같은 고마진 분야에 집중한 결과입니다. KHI는 5개 분기 연속 매출 성장을 기록하며 전체적으로 약 1.5배의 성장률을 보였지만, 2024/3 회계연도에는 영업이익이 일시적으로 급격히 감소했습니다. 이는 사업 포트폴리오가 여전히 전환기에 있음을 시사합니다(아래 참조). IHI의 가장 두드러진 특징은 2024/3 회계연도에 기록한 영업손실(-701억 엔)입니다. 이는 주로 PW1100G-JM 엔진(에어버스 A320neo 계열 기종에 사용) 추가 검사 프로그램 관련 일회성 비용 약 1,541억 엔과 북미 공장 프로젝트 관련 소송 합의금 약 146억 엔에 기인합니다. IHI는 2025/3 회계연도에 흑자 전환에 성공했으며, V자형 회복세의 일환으로 2026/3 회계연도까지 2년 연속 이익 성장을 기록했습니다. MHI의 매출 규모는 KHI나 IHI의 약 2~3배에 달해 눈에 띕니다. 또한 MHI는 자기자본비율 측면에서도 가장 안정적인 재무 기반을 갖추고 있으며, KHI와 IHI는 모두 20% 초중반대의 낮은 자기자본비율을 보이고 있습니다.

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다이어그램: 더스크코일. 본문 표의 매출 수치는 조 엔으로 환산되었습니다. 이 다이어그램은 투자 조언이 아닙니다.

주력 제품 비교: 공통점과 차이점

"중공업"이라는 공통된 범주에 속하지만, 세 회사의 사업 포트폴리오는 모두 겹치지 않습니다. 잠수함 분야에서는 정면 경쟁이 치열하고, 로켓 분야에서는 명확한 분업이 이루어지며, 우주 및 방위 플랫폼과 같은 일부 분야에서는 세 회사 중 한두 회사만 참여합니다.

방산장비: 잠수함은 매년 교대로 건조, IHI는 엔진 전문 기업으로 남다

일본 해상자위대의 잠수함 건조는 일본 방산업계에서 보기 드문 특이한 방식으로 이루어지고 있습니다. 미쓰비시 중공업(MHI)의 고베 조선소와 가와사키 중공업(KHI)의 고베 공장이 매년 한 척씩 교대로 건조하는 것입니다. 현행 다이게이급 잠수함도 같은 방식으로 건조되고 있으며, 2025년에는 KHI가 라이게이급을, MHI가 초게급을 각각 고베 조선소에서 건조하여 국방부에 인도했습니다.

MHI와 KHI가 함선과 전투기 등 "플랫폼" 분야에서 직접 경쟁하거나 책임을 분담하는 반면, IHI는 특정 플랫폼에 속하지 않고 모든 플랫폼에 걸쳐 사용되는 엔진에 특화되어 있어 사실상 모든 방위 장비에 부품을 공급할 수 있습니다. 바로 이러한 전략 덕분에 IHI는 규모 면에서는 다른 두 업체에 뒤처지지만 강력한 방위 산업 입지를 유지하고 있습니다. 하지만 이는 집중화 위험의 양면이기도 합니다. IHI의 실적은 전반적인 방위 장비 조달 동향보다는 엔진이라는 단일 부문의 수급 상황에 더 크게 좌우되기 때문입니다.

우주: H3 로켓의 삼자 분업

우주 분야는 경쟁이 아닌, 오히려 명확한 분업의 사례입니다. 일본 주력 로켓인 H3의 제조 및 발사를 담당하는 중공업(MHI)은 아이치현 도비시마에 위치한 도비시마 공장에서 1단 및 2단 연료 탱크 제조부터 기체 조립, 기능 시험에 이르기까지 모든 과정을 책임지고 있습니다. 국제중공업(IHI)은 자회사인 IHI 에어로스페이스를 통해 H3의 고체 로켓 부스터와 가스 추진 장치를 제작하고, 엡실론 로켓의 개발 및 제조 전반을 담당합니다. 대한중공업(KHI)은 위성 페어링(발사 시 풍압과 진동으로부터 위성을 보호하는 노즈콘) 제조에 강점을 가지고 있으며, H3에 사용되는 페어링을 공급합니다. 세 회사가 동일한 로켓의 각기 다른 부분을 담당하는 우주 분야는 방산 분야에서 볼 수 있는 '경쟁' 구조와는 확연히 다른 '협력' 구조를 보여줍니다.

에너지 발전소: 가스 터빈 분야에서의 치열한 경쟁, 수소 전략의 차이

화력 발전용 가스 터빈 분야에서 MHI와 KHI는 직접적인 경쟁 관계에 있습니다. MHI의 M701JAC는 세계 최고 수준의 대형 가스 터빈으로, 1,650°C의 터빈 입구 온도, 64% 이상의 복합 사이클 효율, 50Hz 지역에서 840MW의 출력을 자랑합니다. 반면 KHI의 L30A는 자체 개발한 최대 규모의 가스 터빈으로, 30MW급 중소형 모델에 40% 이상의 발전 효율과 20~50%의 수소 부산물 혼합 연소 기능을 제공합니다. 두 회사는 서로 다른 시장을 목표로 합니다. MHI의 대형 복합 사이클 발전소는 주요 전력 회사를 대상으로 하는 반면, KHI의 분산형 열병합 발전 시스템은 공장 및 산업 사용자들을 겨냥합니다. IHI는 가스 터빈 자체를 경쟁 대상으로 삼지 않고 보일러, LNG 탱크, 화학 플랜트 설비 등 관련 플랜트 장비에 집중하고 있어, 이 또한 세 회사 간의 비대칭적인 사업 영역입니다.

차세대 연료 전략 역시 각기 다릅니다. IHI는 암모니아 혼합 연소 및 단일 연소에 주력하고 있으며, KHI는 액화수소 운반선, 선적 터미널, 수소 가스 터빈을 아우르는 통합 시스템 구축을 통해 수소 공급망에 집중하고 있습니다. MHI는 해외 기업 지분 인수를 통해 수소 생산 노하우를 확보하는 등 수소와 암모니아 사업을 동시에 추진하고 있습니다.

각 회사의 대표 제품

세 회사는 모두 다른 회사와는 차별화된 고유한 대표 제품을 보유하고 있습니다.

MHI의 에너지 사업(2조 엔 초중반 규모, 기계/플랜트 그룹의 핵심 사업)의 주력 제품은 앞서 언급한 M701JAC 가스 터빈입니다. 2020년 시범 운행을 시작한 이후 태국, 베트남, 카타르 등 여러 국가에서 채택되어 300만 시간 이상의 운항 시간을 기록했습니다.

IHI는 일본 제트 엔진 생산량의 60~70%를 차지하는 선도 기업입니다. 민간 부문에서도 전 세계 제조업체들과 대형부터 소형 상용 항공기 엔진에 이르기까지 다양한 엔진 모듈 및 부품 개발 및 공급을 위한 국제 공동 개발 프로그램에 참여하고 있습니다. 이러한 집중적인 사업 구조의 이면에는 IHI 사업이 특정 부문에 집중되어 있다는 단점이 있습니다. 전체 수익의 77%가 "항공우주, 방위 및 우주" 부문에서 발생하기 때문에 항공기 수요 변동에 매우 민감하며, 앞서 언급한 PW1100G-JM 문제와 같은 단일 프로그램 문제에도 영향을 받기 쉽습니다.

가와사키 중공업은 항공우주 시스템 및 에너지/환경 발전소 외에도 다른 두 회사와는 달리 오토바이 및 로봇 사업을 운영하고 있어 세 중공업 기업 중 가장 다각화된 사업 구조를 갖추고 있습니다. 가와사키의 대표적인 제품은 세계에서 가장 빠른 양산형 모터사이클 중 하나인 닌자 H2R입니다. 998cc 직렬 4기통 엔진에 자체 개발한 슈퍼차저를 장착하여 321.5마력의 출력을 자랑합니다. 이 슈퍼차저 설계에는 항공우주, 가스 터빈, 기계 사업부의 엔지니어들이 참여했으며, 닌자 H2R은 가와사키 그룹 전체의 엔지니어링 역량을 보여주는 쇼케이스 역할을 하기도 했습니다. 산업용 로봇 사업 또한 성장세를 보이며 2030년까지 4,000억 엔(현재 규모의 약 4배)의 매출 달성을 목표로 하고 있습니다.

기술 전략의 차이

세 회사의 기술 전략은 각 회사의 사업 포트폴리오의 형태를 반영합니다.

미쓰비시 중공업은 "선택과 집중" 전략을 추구하며, 원자력, 가스 터빈, 방산 등 고수익 고성장 분야에 자원을 집중 투자합니다. 2025년 9월, MHI는 지게차 자회사인 미쓰비시 로지스넥스트를 투자펀드인 일본산업파트너스(Japan Industrial Partners)에 약 1,300억 엔에 매각한다고 발표했습니다. 이는 MHI가 상품 규모의 사업에서 전문 제조업체들과 경쟁할 수 없다고 판단했기 때문이며, 방산 및 에너지 분야에 대한 투자를 우선시하겠다는 분명한 신호입니다. 방산 부문에서 MHI는 국내에서 배치한 장비를 해외로 수출하는 새로운 성장 동력을 구축하고 있으며, 호주에 모가미급 호위함 11척(약 1조 엔 규모, 2026년 4월 계약 체결)을 수출하는 것이 그 대표적인 예입니다.

한편, IHI는 위험을 감수하면서까지 단일 분야, 즉 항공기 엔진에 집중하는 전략을 펼치고 있습니다. 엔진 직접 판매에서 벗어나 유지보수, 수리 및 정비(MRO)를 통한 애프터마켓 매출 증대에 주력하고 있으며, 자동화 및 디지털화를 통해 서비스 품질과 효율성을 향상시키는 데 목표를 두고 있습니다. 2024/3 회계연도의 막대한 손실은 이러한 집중 전략의 결과로 발생한 비용이었지만, 2026/3 회계연도에는 수익이 사상 최고치에 근접하는 수준으로 회복되었고, 사장 자신도 "이번 회계연도 내에 구조조정을 마무리 짓겠다"는 목표를 밝혔습니다. 이는 철저한 구조 개편의 일환으로 수익성이 없는 사업 부문을 정리하는 것을 포함하는 입장입니다.

가와사키 중공업은 "비행기" 모양의 다각화 전략을 통해 오토바이, 로봇, 수소 등 서로 관련 없는 사업 부문 간의 기술 이전을 핵심 강점으로 삼고 있습니다. 항공우주 사업부에서 개발한 슈퍼차저 기술이 닌자 H2R에 적용되었고, 이와 같은 사업 부문 간 엔지니어링 재사용은 회사 설계 문화에 깊이 뿌리내렸습니다. 수소 분야에서 KHI는 액화, 운송, 하역, 발전 등 전 과정에 걸친 수직 통합을 추구하고 있으며, 2030년까지 발전용 엔진과 가스 터빈 라인업의 모든 모델(비상용 제외)을 100% 수소 연료로 전환하겠다는 목표를 세워 세 회사 중 가장 적극적으로 수소 에너지 개발에 나서고 있습니다.

개발 및 생산 시설

MHI는 도쿄 본사 외에도 일본 전역에 다수의 조선소와 생산 시설을 운영하고 있습니다. KHI는 도쿄와 고베에 본사를 두고 있으며, 국내 생산 시설을 보유하고 있습니다. IHI는 도쿄 도요스에 본사를 두고 있으며, 항공기 엔진 및 에너지 발전소 생산 시설을 전국에 분산 운영하고 있습니다. 아래 지도는 확인 가능한 모든 주요 시설을 표시합니다(해외 시설 및 모든 계열사 공장은 제외).