Ricerca aziendale: settore automobilistico — Toyota, Honda e Nissan

L'industria automobilistica è un settore manifatturiero fondamentale con un'enorme base di fornitori, ed è nel pieno di una trasformazione tecnologica epocale verso l'elettrificazione e la guida autonoma. Toyota, Honda e Nissan si distinguono nettamente per dimensioni e sono impegnate in una corsa contro il tempo per commercializzare le batterie a stato solido, ciascuna con un approccio tecnico differente.

Toyota

Honda

Immagine: Toyota logo / Honda logo (entrambi di pubblico dominio; i diritti di marchio si applicano comunque separatamente), Wikimedia Commons. Non è stato trovato alcun logo Nissan che soddisfi i requisiti di copyright di Wikimedia Commons, pertanto il logo Nissan è coperto solo dal testo.

Storia dell'azienda: dalla diversificazione dei telai, a un meccanico di moto indipendente, fino alla discendenza Datsun

Tutte e tre le aziende hanno origini prebelliche, ma con percorsi molto diversi. Il punto di partenza di Toyota è il 1933, quando Kiichiro Toyoda, il cui padre, Sakichi Toyoda, aveva fondato l'azienda di telai di famiglia, creò un reparto automobilistico all'interno della Toyoda Automatic Loom Works e iniziò a smontare le Chevrolet importate per studiarle. Il 28 agosto 1937, quel reparto automobilistico fu scorporato e divenne una società indipendente, la Toyota Motor Corporation (all'epoca Toyota Motor Co., Ltd.), e l'anniversario della fondazione dell'azienda fu successivamente fissato al 3 novembre 1938, data di completamento dello stabilimento di Koromo (ora stabilimento di Honsha). Il punto di partenza di Toyota fu l'ingresso nel settore automobilistico sfruttando l'esperienza produttiva e il capitale accumulati nel settore dei telai. La storia di Honda (Honda Motor Co.) risale a Soichiro Honda, nato in una famiglia di fabbri, che nel 1928 aprì un'officina meccanica chiamata "Art Shokai Hamamatsu Branch" a Hamamatsu. Dopo aver ceduto la Tokai Seiki Heavy Industry (un'azienda produttrice di fasce elastiche da lui fondata nel 1937) alla Toyota poco dopo la guerra, fondò l'Honda Technical Research Institute come ditta individuale nell'ottobre del 1946, rilanciando l'attività con la produzione e la vendita di motori ausiliari per biciclette ricavati da generatori radio di surplus bellico, per poi fondare la Honda Motor Co., Ltd. il 24 settembre 1948. Nel 1949 l'azienda lanciò il suo primo veicolo completo, la "Dream D-Type", segnando il passaggio da produttore di soli motori a costruttore di veicoli completi.

La storia di Nissan è la più complessa delle tre. Una delle sue radici è la Kwaishinsha Motor Car Works, fondata da Masujiro Hashimoto nel 1911. La Kwaishinsha sviluppò un'automobile chiamata "DAT" (acronimo delle iniziali dei cognomi dei suoi tre investitori: Ta, Aoyama e Takeuchi), ma incontrò difficoltà finanziarie e l'attività passò al suo successore, la DAT Motor Manufacturing. Yoshisuke Aikawa, a capo dello zaibatsu Nissan, intravide l'opportunità di incrementare la produzione della "Datsun" e nel dicembre del 1933 fondò la "Jidosha Seizo Co., Ltd." a Yokohama, nella prefettura di Kanagawa, per acquisire i diritti di produzione; l'azienda fu ribattezzata "Nissan Motor Co., Ltd." nel 1934, rappresentando il punto di partenza diretto dell'azienda. Confrontando le tre: Toyota si è diversificata a partire da un'attività preesistente (telai), Honda è stata fondata da un singolo ingegnere e Nissan è nata dalla fusione di diverse aziende: tre percorsi distinti verso la sua formazione.

Confronto delle dimensioni aziendali: andamento quinquennale

Analizzando l'andamento degli ultimi cinque esercizi fiscali (dal 2022/3 al 2026/3, con chiusura dell'esercizio a marzo per tutte e tre le società), anziché un singolo dato, le differenze tra le tre aziende risultano molto più evidenti.

Anno fiscale 2024/3 | 45.0953 trilioni di ¥ | 5.3529 trilioni di ¥ (record) | 20.4288 trilioni di ¥ | 1.3819 trilioni di ¥ | 12.6857 trilioni di ¥ | 568,7 miliardi di ¥ (record) |

Anno fiscale 2025/3 | 48.0367 trilioni di ¥ | 4.7955 trilioni di ¥ (in calo) | 21.6887 trilioni di ¥ | 1.2134 trilioni di ¥ | 12.633,2 miliardi di yen | 69,8 miliardi di yen (forte calo) |

FY2026/3 | 50.684,9 miliardi di yen (record) | 3.766,2 miliardi di yen (in calo per il terzo anno consecutivo) | 21.796,6 miliardi di yen | -414,3 miliardi di yen (perdita) | 12.007,9 miliardi di yen | 58,0 miliardi di yen (ancora debole) |

Toyota ha registrato una crescita del fatturato ogni anno nel corso del quinquennio, raggiungendo un utile operativo record di 5.352.900 miliardi di yen nell'esercizio 2024/23, ma da allora è calato per tre anni consecutivi, in parte a causa dei dazi statunitensi, che da soli hanno ridotto di circa 1.400 miliardi di yen l'utile operativo dell'esercizio 2026/23. Nonostante ciò, le sue dimensioni hanno continuato ad espandersi e nell'esercizio 2026/23 è diventata la prima azienda giapponese in assoluto a superare i 50 trilioni di yen di fatturato. Honda ha superato i 1.000 miliardi di yen di utile operativo nell'esercizio finanziario 2024/23, ma ha registrato oneri legati a una revisione della sua strategia per i veicoli elettrici (stimati pubblicamente fino a 2.500 miliardi di yen) nell'esercizio finanziario 2026/23, che l'hanno portata a una perdita operativa di 414,3 miliardi di yen. Nissan ha raggiunto un record di 568,7 miliardi di yen nell'esercizio finanziario 2024/23, per poi crollare di quasi il 90% a 69,8 miliardi di yen nell'esercizio finanziario 2025/23 e rimanere debole a 58,0 miliardi di yen nell'esercizio finanziario 2026/23. Tutte e tre le aziende condividono un andamento comune di picco nell'esercizio finanziario 2024/23 e successivo deterioramento, ma la causa del deterioramento è diversa per ciascuna: un fattore esterno (i dazi doganali) per Toyota, una strategia per i veicoli elettrici mal calcolata per Honda e problemi più strutturali – vendite deboli e calo della competitività dei costi – per Nissan.

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Diagramma: Duskcoil. I valori dei ricavi nella tabella dell'articolo sono convertiti in trilioni di JPY. Questo diagramma non costituisce una consulenza finanziaria.

Confronto tra le aziende leader: ristrutturazione della rete produttiva e strategie divergenti per i veicoli elettrici

Dietro i risultati divergenti del 2026/2023 si celano differenze reali nell'impronta produttiva e nella strategia di elettrificazione di ciascuna azienda.

Direzione della produzione nazionale | Mantenere la rete produttiva intorno a Toyota City e Tahara, oltre al Tohoku, e al contempo promuovere la trasformazione in un'azienda di mobilità | Già consolidata in una struttura a 3 siti (Yorii, Suzuka, Yokkaichi) dopo la chiusura dello stabilimento di Saitama Sayama nel 2024 | Ridimensionamento dei 17 stabilimenti globali in 10 nell'ambito del piano "Re:Nissan"; la produzione di veicoli nello stabilimento di Oppama dovrebbe cessare entro la fine dell'anno fiscale 2027/23 |

Stato attuale della strategia per i veicoli elettrici/elettrificati | Continua la strategia "all-powertrain" con la vendita simultanea di veicoli ibridi, elettrici a batteria, a celle a combustibile e ibridi plug-in; le vendite di veicoli elettrificati superano i 5 milioni di unità all'anno | Annunciata a marzo 2026 la cancellazione dello sviluppo e del lancio di 3 modelli elettrici a batteria destinati al Nord America (Honda 0 SUV/berlina, Acura RSX); ridimensionamento degli investimenti nei veicoli elettrici per concentrarsi nuovamente sui veicoli ibridi | Anche nel mezzo della ristrutturazione, continua a sviluppare una piattaforma per veicoli elettrici di nuova generazione e batterie a stato solido; e-POWER copre la domanda di ibridi a breve termine |

Momento decisivo | È diventata la prima azienda giapponese a superare i 50 trilioni di yen di fatturato nell'anno fiscale 2026/23 | Ha reso noti oneri relativi ai veicoli elettrici fino a 2,5 trilioni di yen nel marzo 2026 | Ha annunciato il piano di ristrutturazione "Re:Nissan" – che prevede la chiusura di 7 stabilimenti e circa 20.000 licenziamenti – nel maggio 2025 |

Toyota si è rifiutata di puntare su un unico propulsore elettrificato, preferendo vendere veicoli ibridi (HEV), elettrici (BEV), a celle a combustibile (FCEV) e ibridi plug-in (PHEV) contemporaneamente, a seconda della domanda regionale: una strategia "a propulsione completa" che ha portato le vendite annuali di veicoli elettrificati a superare i 5 milioni di unità nell'anno fiscale 2026/23. Honda, al contrario, ha cancellato lo sviluppo e il lancio di tre modelli BEV previsti per il Nord America, concentrandosi sul rafforzamento degli ibridi di nuova generazione e sul recupero della competitività in termini di costi. Nissan, nel bel mezzo della propria ristrutturazione, ha mantenuto le risorse di sviluppo per le batterie a stato solido e la piattaforma per veicoli elettrici di nuova generazione di cui si parlerà più avanti, assicurandosi al contempo profitti a breve termine principalmente attraverso gli ibridi "e-POWER": una scelta pragmatica volta alla sopravvivenza. Per quanto riguarda specificamente la ristrutturazione della rete produttiva, Honda ha già completato il consolidamento nella sua struttura a 3 siti, mentre Nissan è ancora nel mezzo di una riorganizzazione ben più ampia che prevede la chiusura di 7 stabilimenti: una notevole differenza nello stato di avanzamento della ristrutturazione tra le due aziende.

La corsa alle batterie a stato solido: tre aziende, tre approcci

Per superare i limiti delle attuali batterie agli ioni di litio – autonomia, tempi di ricarica e sicurezza – tutte e tre le aziende sono impegnate in una corsa alla commercializzazione di batterie a stato solido, che sostituiscono l'elettrolita liquido con uno solido, ciascuna adottando un approccio tecnico distinto.

Toyota ha ufficialmente annunciato un piano per lanciare sul mercato veicoli elettrici con batterie a stato solido nel 2027-2028, la tempistica di commercializzazione più anticipata tra le tre. Nissan si affida ad anni di esperienza accumulata nello sviluppo di materiali per batterie e nella produzione, mentre lavora per la produzione di massa.

Nissan sta sviluppando internamente una batteria a stato solido con una data di commercializzazione prevista per l'anno fiscale 2028. Sta accelerando lo sviluppo su una linea di produzione pilota presso il suo stabilimento di Yokohama e ha annunciato nell'aprile 2026 di aver completato la verifica delle prestazioni su celle di batteria scalate a una struttura a 23 strati, dimensionate per l'installazione su veicoli reali. Anche nel mezzo di una ristrutturazione aziendale, Nissan ha mantenuto le risorse di sviluppo impegnate nella tecnologia delle batterie di nuova generazione.

Anche Honda sta seguendo un percorso di sviluppo interno, con una peculiarità tecnica: utilizza un metodo proprietario di "pressatura a rulli" per densificare l'elettrolita solido, con l'obiettivo di migliorare contemporaneamente sia l'efficienza produttiva che l'adesione alle interfacce degli elettrodi. Con l'obiettivo di lanciare sul mercato i suoi veicoli entro la fine degli anni 2020, Honda ha investito circa 43 miliardi di yen e costruito una linea di produzione pilota per batterie a stato solido a Sakura, nella prefettura di Tochigi, dove ha avviato la produzione dimostrativa nel 2025.

Parallelamente, anche Nissan continua a perfezionare la sua tecnologia ibrida: la sua "e-POWER" di terza generazione (in arrivo dal 2025) integra cinque componenti principali – motore, inverter, riduttore, generatore e convertitore di coppia – in un'unica unità modulare, puntando a un peso inferiore, un ingombro ridotto e una maggiore rigidità.

I risultati finanziari delle tre aziende hanno mostrato una netta divergenza, ma nella corsa tecnologica a lungo termine per le batterie di nuova generazione, nessuna di esse ha rallentato, nonostante le difficoltà finanziarie. Questa è la resilienza tecnologica di fondo dell'industria automobilistica giapponese nel suo complesso.

Stabilimenti di sviluppo e produzione

Toyota concentra la sua produzione in una rete situata nella città di Toyota, nella prefettura di Aichi, e nelle zone limitrofe, estendendosi a nord fino al Tohoku (Toyota Motor East Japan); Honda ha consolidato la sua struttura produttiva in tre siti tra Saitama e Mie, in seguito alla chiusura dello stabilimento di Sayama nel 2024; e Nissan sta ristrutturando la sua sede centrale di Yokohama e la rete di stabilimenti a livello nazionale nell'ambito del suo piano di ripresa. La mappa sottostante mostra tutte le principali sedi centrali e gli stabilimenti nazionali che siamo riusciti a confermare (gli stabilimenti esteri e quelli delle società affiliate sono esclusi).