कॉर्पोरेट अनुसंधान: ऑटोमोबाइल — टोयोटा, होंडा और निसान

ऑटोमोबाइल उद्योग एक मूलभूत विनिर्माण क्षेत्र है, जिसका आपूर्तिकर्ता आधार बहुत विशाल है, और यह सदी में एक बार होने वाले तकनीकी बदलाव के दौर से गुजर रहा है, जो विद्युतीकरण और स्वायत्त ड्राइविंग की ओर अग्रसर है। टोयोटा, होंडा और निसान आकार में काफी भिन्न हैं, और ठोस-अवस्था वाली बैटरियों के व्यावसायीकरण के लिए होड़ में लगी हैं, जिनमें से प्रत्येक का तकनीकी दृष्टिकोण अलग-अलग है।

Toyota

Honda

छवि: Toyota लोगो / Honda लोगो (दोनों सार्वजनिक डोमेन में हैं; ट्रेडमार्क अधिकार अलग-अलग लागू होते हैं), विकिमीडिया कॉमन्स। कॉमन्स के कॉपीराइट मानदंडों को पूरा करने वाला कोई निसान लोगो नहीं मिला, इसलिए निसान को केवल टेक्स्ट में ही दर्शाया गया है।

कंपनी का इतिहास: करघे, एक स्वतंत्र मोटरसाइकिल मरम्मतकर्ता और डैटसन वंश से विविधीकरण

तीनों कंपनियों की जड़ें युद्ध-पूर्व युग से जुड़ी हैं, लेकिन उनके रास्ते बहुत अलग हैं। टोयोटा की शुरुआत 1933 में हुई, जब किइचिरो टोयोडा - जिनके पिता, साकिची टोयोडा ने परिवार के करघे के व्यवसाय की नींव रखी थी - ने टोयोडा ऑटोमैटिक लूम वर्क्स के भीतर एक ऑटोमोबाइल विभाग स्थापित किया और आयातित शेवरलेट कारों का अध्ययन करने के लिए उन्हें खोलना शुरू किया। 28 अगस्त, 1937 को, उस ऑटोमोबाइल विभाग को एक स्वतंत्र कंपनी, टोयोटा मोटर कॉर्पोरेशन (उस समय टोयोटा मोटर कंपनी लिमिटेड) के रूप में अलग कर दिया गया, और कंपनी की स्थापना वर्षगांठ बाद में 3 नवंबर, 1938 को निर्धारित की गई, जो कोरोमो प्लांट (अब होंशा प्लांट) के पूरा होने की तारीख थी। टोयोटा ने बुनाई उद्योग में अर्जित उत्पादन विशेषज्ञता और पूंजी के बल पर ऑटोमोबाइल व्यवसाय में प्रवेश किया।

होंडा (होंडा मोटर कंपनी) की शुरुआत लोहार परिवार में जन्मे सोइचिरो होंडा से हुई, जिन्होंने 1928 में हमामात्सु में "आर्ट शोकाई हमामात्सु ब्रांच" नामक एक ऑटो-मरम्मत की दुकान खोली। युद्ध के तुरंत बाद, उन्होंने 1937 में स्थापित पिस्टन-रिंग निर्माता कंपनी टोकाई सेकी हेवी इंडस्ट्री को टोयोटा में शामिल कर लिया। इसके बाद, अक्टूबर 1946 में उन्होंने एकल स्वामित्व के रूप में होंडा टेक्निकल रिसर्च इंस्टीट्यूट की स्थापना की और युद्धकालीन रेडियो जनरेटर इंजनों से परिवर्तित साइकिल सहायक इंजनों का निर्माण और बिक्री करके व्यवसाय को पुनः आरंभ किया। फिर 24 सितंबर 1948 को होंडा मोटर कंपनी लिमिटेड की स्थापना की। 1949 में कंपनी ने अपना पहला पूर्ण वाहन, "ड्रीम डी-टाइप" लॉन्च किया, जो इंजन निर्माता से पूर्ण वाहन निर्माता बनने की दिशा में कंपनी के बदलाव का प्रतीक था।

तीनों कंपनियों में से निसान की वंशावली सबसे जटिल है। इसकी जड़ों में से एक क्वाइशिनशा मोटर कार वर्क्स है, जिसकी स्थापना मासुजिरो हाशिमोतो ने 1911 में की थी। क्वाइशिनशा ने "डेट" नाम की एक कार विकसित की (जो इसके तीन निवेशकों - ता, आओयामा और ताकेउची - के उपनामों के संक्षिप्त रूप से बना था), लेकिन कंपनी वित्तीय संकट में फंस गई और कारोबार इसके उत्तराधिकारी, डेट मोटर मैन्युफैक्चरिंग को सौंप दिया गया। निसान ज़ैबात्सु का नेतृत्व करने वाले योशिसुके ऐकावा ने परिणामी "डेटसन" के उत्पादन को बढ़ाने का अवसर देखा और दिसंबर 1933 में निर्माण अधिकार प्राप्त करने के लिए कानागावा प्रान्त के योकोहामा में "जिदोशा सेइज़ो कंपनी लिमिटेड" की स्थापना की; कंपनी का नाम 1934 में बदलकर "निसान मोटर कंपनी लिमिटेड" कर दिया गया - यही कंपनी का प्रत्यक्ष आरंभिक बिंदु है। तीनों की तुलना करें तो: टोयोटा ने अपने मौजूदा कारोबार (लूम्स) से विस्तार किया, होंडा की स्थापना एक इंजीनियर ने की, और निसान कई कंपनियों के विलय से बनी — गठन के तीन अलग-अलग रास्ते।

कंपनी के आकार की तुलना: पांच साल का रुझान

पिछले पांच वित्तीय वर्षों (वित्त वर्ष 2022/3 से वित्त वर्ष 2026/3 तक, तीनों कंपनियों का वित्तीय वर्ष मार्च में समाप्त होता है) के रुझान को देखने से तीनों कंपनियों के बीच का अंतर कहीं अधिक स्पष्ट हो जाता है।

वित्त वर्ष 2023/3 | 37.1542 ट्रिलियन येन | 2.725 ट्रिलियन येन | 16.9077 ट्रिलियन येन | 780.8 बिलियन येन | 10.5966 ट्रिलियन येन | 377.1 बिलियन येन |

वित्त वर्ष 2024/3 | 45.0953 ट्रिलियन येन | 5.3529 ट्रिलियन येन (रिकॉर्ड) | 20.4288 ट्रिलियन येन | 1.3819 ट्रिलियन येन | 12.6857 ट्रिलियन येन | 568.7 बिलियन येन (रिकॉर्ड) |

वित्त वर्ष 2025/3 | 48.0367 ट्रिलियन येन | 4.7955 ट्रिलियन येन (गिरावट) | 21.6887 ट्रिलियन येन | 1.2134 ट्रिलियन येन | 12.6332 ट्रिलियन येन | 69.8 बिलियन येन (भारी गिरावट) |

वित्त वर्ष 2026/3 | 50.6849 ट्रिलियन येन (रिकॉर्ड) | 3.7662 ट्रिलियन येन (लगातार तीसरे वर्ष गिरावट) | 21.7966 ट्रिलियन येन | -414.3 बिलियन येन (घाटा हुआ) | 12.0079 ट्रिलियन येन | 58.0 बिलियन येन (अभी भी कमजोर) |

माप | टोयोटा | होंडा | निसान | |---|---|---|

कुल कर्मचारी (वित्त वर्ष 2026/3) | 390,927 | 195,109 | 120,079 (बड़े पैमाने पर पुनर्गठन के कारण पिछले वर्ष की तुलना में 12,711 की गिरावट) |

उल्लेखनीय | राजस्व में 50 ट्रिलियन येन का आंकड़ा पार करने वाली पहली जापानी कंपनी; लगातार तीसरे वर्ष परिचालन लाभ में गिरावट | इलेक्ट्रिक वाहन रणनीति की समीक्षा से जुड़े खर्चों के कारण परिचालन घाटे में चली गई | लगातार दूसरे वर्ष भारी शुद्ध घाटा; 17 संयंत्रों को समेकित करके 10 में परिवर्तित किया जा रहा है |

टोयोटा ने पांच वर्षों की अवधि में हर साल राजस्व में वृद्धि दर्ज की और वित्त वर्ष 2024/3 में इसका परिचालन लाभ रिकॉर्ड 5.3529 ट्रिलियन येन तक पहुंच गया, लेकिन उसके बाद से लगातार तीन वर्षों से इसमें गिरावट आई है - आंशिक रूप से अमेरिकी टैरिफ के कारण, जिसने अकेले वित्त वर्ष 2026/3 के परिचालन लाभ से लगभग 1.4 ट्रिलियन येन कम कर दिए। इसके बावजूद, इसका विस्तार जारी रहा और वित्त वर्ष 2026/3 में यह 50 ट्रिलियन येन से अधिक राजस्व अर्जित करने वाली पहली जापानी कंपनी बन गई। होंडा ने वित्त वर्ष 2024/3 में 1 ट्रिलियन येन से अधिक का परिचालन लाभ अर्जित किया, लेकिन वित्त वर्ष 2026/3 में अपनी इलेक्ट्रिक वाहन रणनीति की समीक्षा (सार्वजनिक रूप से 2.5 ट्रिलियन येन तक घोषित) से जुड़े खर्चों के कारण इसे 414.3 बिलियन येन के परिचालन घाटे में धकेल दिया। निसान ने वित्त वर्ष 2024/3 में रिकॉर्ड 568.7 बिलियन येन का राजस्व अर्जित किया, फिर वित्त वर्ष 2025/3 में लगभग 90% गिरकर 69.8 बिलियन येन पर आ गया, और वित्त वर्ष 2026/3 में भी यह कमजोर बना रहा और 58.0 बिलियन येन पर रहा। **तीनों कंपनियों में वित्त वर्ष 2024/3 में उच्चतम स्तर पर पहुंचने और उसके बाद गिरावट आने का एक समान पैटर्न है, लेकिन गिरावट के कारण प्रत्येक के लिए अलग-अलग हैं: टोयोटा के लिए एक बाहरी कारक (टैरिफ), होंडा के लिए ईवी रणनीति की गलत गणना, और निसान के लिए अधिक संरचनात्मक मुद्दे - कमजोर बिक्री और घटती लागत प्रतिस्पर्धात्मकता।

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आरेख: डस्ककॉइल। लेख तालिका में राजस्व मूल्यों को जापानी खरबों येन में परिवर्तित किया गया है। यह आरेख निवेश सलाह नहीं है।

प्रमुख व्यवसायों की तुलना: उत्पादन नेटवर्क पुनर्गठन और भिन्न इलेक्ट्रिक वाहन रणनीतियाँ

वित्त वर्ष 2026/3 के भिन्न परिणामों के पीछे प्रत्येक कंपनी के उत्पादन क्षेत्र और विद्युतीकरण रणनीति में वास्तविक अंतर निहित हैं।

टोयोटा ने किसी एक इलेक्ट्रिक इंजन पर निर्भर रहने से इनकार कर दिया है और इसके बजाय क्षेत्रीय मांग के आधार पर उच्च-गुणवत्ता वाले इलेक्ट्रिक वाहन (HEV), उच्च-गुणवत्ता वाले इलेक्ट्रिक वाहन (BEV), कम लागत वाले इलेक्ट्रिक वाहन (FCEV) और उच्च-गुणवत्ता वाले इलेक्ट्रिक वाहन (PHEV) को साथ-साथ बेच रही है। इस "ऑल-पावरट्रेन" रणनीति के कारण वित्त वर्ष 2026/3 में इलेक्ट्रिक वाहनों की वार्षिक बिक्री 50 लाख यूनिट से अधिक हो गई। इसके विपरीत, होंडा ने उत्तरी अमेरिका के लिए नियोजित तीन BEV मॉडलों के विकास और लॉन्च को रद्द कर दिया और अगली पीढ़ी के हाइब्रिड वाहनों को मजबूत करने और लागत प्रतिस्पर्धात्मकता को फिर से स्थापित करने को प्राथमिकता दी। निसान, अपने स्वयं के पुनर्गठन के बीच में, नीचे चर्चा की गई सॉलिड-स्टेट बैटरी और अगली पीढ़ी के EV प्लेटफॉर्म के लिए विकास संसाधनों को बरकरार रखे हुए है, जबकि मुख्य रूप से "ई-पावर" हाइब्रिड वाहनों के माध्यम से निकट भविष्य की आय को सुरक्षित कर रही है - यह अस्तित्व बनाए रखने के उद्देश्य से लिया गया एक व्यावहारिक विकल्प है। विशेष रूप से उत्पादन नेटवर्क पुनर्गठन की बात करें तो, होंडा ने पहले ही अपने 3-साइट ढांचे में समेकन पूरा कर लिया है, जबकि निसान अभी भी 7 संयंत्रों को बंद करने सहित एक बहुत बड़े बदलाव के बीच में है - दोनों कंपनियों के पुनर्गठन की प्रगति में एक बड़ा अंतर है।

सॉलिड-स्टेट बैटरी की होड़: तीन कंपनियां, तीन दृष्टिकोण

आज की लिथियम-आयन बैटरियों की सीमाओं (जैसे ड्राइविंग रेंज, चार्जिंग समय और सुरक्षा) को पार करने के लिए, तीनों कंपनियां सॉलिड-स्टेट बैटरियों के व्यावसायीकरण की होड़ में लगी हैं। ये बैटरियां तरल इलेक्ट्रोलाइट की जगह ठोस इलेक्ट्रोलाइट का उपयोग करती हैं और प्रत्येक कंपनी एक अलग तकनीकी दृष्टिकोण अपना रही है।

टोयोटा ने आधिकारिक तौर पर 2027-2028 में सॉलिड-स्टेट बैटरी वाली इलेक्ट्रिक वाहनों को बाजार में लाने की योजना की घोषणा की है, जो तीनों कंपनियों में सबसे शुरुआती व्यावसायीकरण समयसीमा है। कंपनी बड़े पैमाने पर उत्पादन की दिशा में काम करते हुए वर्षों से संचित बैटरी सामग्री और उत्पादन विशेषज्ञता का लाभ उठा रही है।

निसान* वित्तीय वर्ष 2028 में व्यावसायीकरण के लक्ष्य के साथ एक इन-हाउस सॉलिड-स्टेट बैटरी विकसित करने पर काम कर रही है। कंपनी अपने योकोहामा संयंत्र में एक पायलट उत्पादन लाइन पर विकास को गति दे रही है और अप्रैल 2026 में घोषणा की कि उसने वास्तविक वाहन स्थापना के लिए उपयुक्त आकार की 23-परत संरचना तक बढ़ाई गई बैटरी सेल के प्रदर्शन सत्यापन को पूरा कर लिया है। कंपनी के पुनर्गठन के बीच भी, निसान ने अगली पीढ़ी की बैटरी तकनीक के विकास के लिए अपने संसाधन समर्पित रखे हैं।

होंडा भी अपने आंतरिक विकास के रास्ते पर चल रही है, जिसमें एक विशिष्ट तकनीकी विशेषता है: यह ठोस इलेक्ट्रोलाइट को सघन बनाने के लिए अपनी मालिकाना "रोल-प्रेस विधि" का उपयोग करती है, जिसका उद्देश्य उत्पादन दक्षता और इलेक्ट्रोड इंटरफेस पर आसंजन दोनों को एक साथ बेहतर बनाना है। 2020 के अंत तक बाजार में लॉन्च करने के लक्ष्य के साथ, होंडा ने लगभग 43 बिलियन येन का निवेश किया है और तोचिगी प्रांत के साकुरा में सॉलिड-स्टेट बैटरी के लिए एक पायलट उत्पादन लाइन स्थापित की है, जहां इसने 2025 में प्रदर्शन उत्पादन शुरू किया।

इसके अलावा, निसान भी अपनी हाइब्रिड तकनीक को परिष्कृत करना जारी रखे हुए है: इसकी तीसरी पीढ़ी की "ई-पावर" (2025 से शुरू) पांच मुख्य घटकों - मोटर, इन्वर्टर, रिडक्शन गियर, जनरेटर और स्टेप-अप गियर - को एक मॉड्यूलर इकाई में एकीकृत करती है, जिसका उद्देश्य हल्का वजन, छोटा आकार और उच्च कठोरता प्राप्त करना है।

तीनों कंपनियों के वित्तीय परिणामों में ज़बरदस्त अंतर देखने को मिला, लेकिन अगली पीढ़ी की बैटरियों के लिए चल रही तकनीकी प्रतिस्पर्धा में वित्तीय दबाव के बावजूद किसी भी कंपनी की रफ्तार धीमी नहीं हुई है। यही जापान के ऑटो उद्योग की समग्र तकनीकी मज़बूती है।

विकास एवं विनिर्माण सुविधाएं

टोयोटा का उत्पादन मुख्य रूप से आइची प्रांत के टोयोटा सिटी और उसके आसपास के इलाकों में स्थित एक नेटवर्क पर केंद्रित है, जो उत्तर में तोहोकू तक फैला हुआ है (टोयोटा मोटर ईस्ट जापान); होंडा ने 2024 में सायमा संयंत्र बंद होने के बाद साइतामा और मी में तीन संयंत्रों वाली संरचना में अपना उत्पादन समेकित कर लिया है; और निसान अपनी रिकवरी योजना के तहत योकोहामा मुख्यालय और देशव्यापी संयंत्र नेटवर्क का पुनर्गठन कर रही है। नीचे दिए गए मानचित्र में सभी प्रमुख घरेलू मुख्यालय और संयंत्र दर्शाए गए हैं जिनकी हम पुष्टि कर सके (विदेशी सुविधाएं और सभी संबद्ध-कंपनी संयंत्र इस दायरे से बाहर हैं)।

रणनीति और दृष्टिकोण: टोयोटा की "मोबिलिटी कंपनी", होंडा का ईवी दिशा में सुधार और निसान का पुनर्गठन

2024 के अंत से 2025 की शुरुआत तक, होंडा और निसान ने व्यावसायिक एकीकरण के लिए बातचीत की, लेकिन 13 फरवरी, 2025 को, दोनों कंपनियों ने औपचारिक रूप से घोषणा की कि वे बातचीत समाप्त कर रहे हैं। मित्सुबिशी मोटर्स की विलय में कम रुचि और दोनों कंपनियों की कॉर्पोरेट संस्कृति में अंतर को इसके कारणों के रूप में बताया गया है। अगली पीढ़ी के वाहनों के मस्तिष्क के रूप में काम करने वाले सॉफ्टवेयर और ईसीयू (इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई) पर सहयोग सौदा विफल होने के बाद भी जारी रहा, लेकिन वास्तविक पूंजी एकीकरण से जुड़े किसी भी पुनर्गठन को फिलहाल स्थगित कर दिया गया है।

टोयोटा कंपनी तीन मुख्य दृष्टिकोणों पर आधारित एक व्यापक "मोबिलिटी कंपनी" में परिवर्तित होने की दिशा में अग्रसर है: विद्युतीकरण, बुद्धिमत्ता और विविधीकरण। कंपनी की योजना 2026 तक 10 नए बीईवी मॉडल लॉन्च करने की है, जिसका लक्ष्य प्रति वर्ष 15 लाख यूनिट की बिक्री करना है। कंपनी ऑटो व्यवसाय से परे भी विस्तार कर रही है, जिसमें पैनासोनिक के साथ एक नए संयुक्त उद्यम का गठन भी शामिल है। वित्त वर्ष 2026/3 के परिणामों के आधार पर, टोयोटा 50 ट्रिलियन येन का राजस्व पार करने वाली पहली जापानी कंपनी बन गई है। अमेरिकी टैरिफ की चुनौतियों के बावजूद, टोयोटा एक साथ विस्तार और व्यवसाय विविधीकरण पर काम कर रही है।

होंडा ने 12 मार्च, 2026 को घोषणा की कि अपनी चार पहिया वाहन विद्युतीकरण रणनीति की समीक्षा से 25 लाख येन तक का नुकसान हो सकता है, और उसने उत्तरी अमेरिका के लिए नियोजित तीन बीईवी मॉडल (होंडा 0 एसयूवी, होंडा 0 सैलून और एक्यूरा आरएसएक्स) के विकास और लॉन्च को रद्द करने का निर्णय लिया है। राष्ट्रपति तोशिहिरो मिबे ने स्वयं इस रणनीतिक त्रुटि को स्वीकार करते हुए कहा कि कंपनी के पास "कई परिदृश्य नहीं थे" और उन्होंने अपने वेतन का एक हिस्सा छोड़ दिया। आगे चलकर, होंडा ने मांग और लाभप्रदता के आधार पर लंबी अवधि में इलेक्ट्रिक वाहनों को लॉन्च करने की ओर रुख किया है, और फिलहाल अगली पीढ़ी के हाइब्रिड वाहनों की श्रृंखला का विस्तार करके और लागत प्रतिस्पर्धात्मकता को पुनर्स्थापित करके अपने चार पहिया वाहन व्यवसाय की लाभप्रदता में सुधार करने पर ध्यान केंद्रित कर रही है।

निसान की "द आर्क" प्रबंधन योजना, जिसकी घोषणा मार्च 2024 में की गई थी (वित्त वर्ष 2024-2026 को कवर करते हुए, जिसका लक्ष्य वित्त वर्ष 2023 की तुलना में 10 लाख अधिक यूनिट बेचना और वित्त वर्ष 2026 तक 6% से अधिक परिचालन मार्जिन हासिल करना था), अब अपने लक्ष्य से कम प्रतीत होती है, और कंपनी ने एक अधिक आक्रामक पुनर्गठन योजना, "री:निसान" शुरू की है। इसके तहत 17 वैश्विक संयंत्रों को समेकित करके 10 में बदलने, वित्त वर्ष 2024 के स्तर से उत्पादन क्षमता में 10 लाख यूनिट की कटौती करने और वित्त वर्ष 2027 तक लगभग 25 लाख यूनिट की क्षमता बनाए रखने का आह्वान किया गया है; घरेलू स्तर पर, ओप्पामा और शोनान संयंत्रों को बंद करने का निर्णय पहले ही लिया जा चुका है। "विस्तार से अधिक दक्षता, मात्रा से अधिक लाभ" पर आधारित इस योजना के तहत, लगभग 20,000 नौकरियों में कटौती की जा रही है, जबकि निसान अगली पीढ़ी की तकनीक में निवेश करना जारी रखे हुए है, जिसमें ऊपर उल्लिखित सॉलिड-स्टेट बैटरी का काम भी शामिल है, साथ ही अल्पकालिक लाभ संरचना को पुनर्स्थापित करना उसकी सर्वोच्च प्राथमिकता बनी हुई है।

तीनों कंपनियों में एक बात समान है कि वे सभी एक ही तकनीकी प्रवृत्ति - विद्युतीकरण - का सामना कर रही हैं, लेकिन उनकी वित्तीय स्थिति और समयसीमा बिल्कुल अलग-अलग हैं। टोयोटा की पूर्ण-पावरट्रेन रणनीति उसके पैमाने के लाभ का उपयोग करती है; होंडा इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर बहुत तेजी से और बहुत आगे बढ़ने के कारण सुधार कर रही है; और निसान अपने अस्तित्व के लिए संरचनात्मक सुधार कर रही है। 2026 में, जापान का ऑटो उद्योग विद्युतीकरण की दौड़ और प्रत्येक कंपनी की अलग-अलग वित्तीय मजबूती की कहानी है जो एक ही समय में घटित हो रही है।

संदर्भ

• टोयोटा की आधिकारिक वेबसाइट / निवेशक संबंध
• होंडा की आधिकारिक वेबसाइट / निवेशक संबंध पुस्तकालय
• निसान की आधिकारिक वेबसाइट / निवेशक संबंध
• जापान की तीन ऑटोमोबाइल कंपनियों की 2026 की तुलना: टोयोटा ने 50 ट्रिलियन येन का आंकड़ा पार किया, होंडा इलेक्ट्रिक वाहनों के साथ संघर्ष कर रही है, निसान वापसी के लिए संघर्ष कर रही है (जापानी)
• टोयोटा के वित्त वर्ष 2026/3 के पूरे वर्ष के परिणाम: राजस्व में वृद्धि, लाभ में गिरावट के साथ 3.7662 ट्रिलियन येन का परिचालन लाभ (जापानी)
• सॉलिड-स्टेट बैटरियां कब आएंगी? टोयोटा, निसान और होंडा के नवीनतम रोडमैप (जापानी)
• निसान की ई-पावर का गहन विश्लेषण (जापानी)
• टोयोटा का 75 वर्षीय इतिहास: टोयोटा मोटर कंपनी लिमिटेड की स्थापना और कोरोमो संयंत्र का निर्माण (जापानी)
• होंडा कॉर्पोरेट साइट, 75 वर्षीय इतिहास, अध्याय 1: स्थापना और अग्रणी युग (जापानी)
• निसान का पूर्व-इतिहास और 1930 का दशक | निसान कॉर्पोरेट साइट (जापानी)
• आईआरबैंक: टोयोटा के वित्तीय परिणाम / आईआरबैंक: होंडा के वित्तीय परिणाम / आईआरबैंक: निसान के वित्तीय परिणाम
• निक्केई: होंडा और निसान ने विलय अनुपात पर सहमति न बन पाने के कारण एकीकरण वार्ता समाप्त की (जापानी)
• निसान द्वारा विलय का प्रस्ताव ठुकराए जाने के बावजूद होंडा एसडीवी पर सहयोग क्यों करना चाहती है - जेबीप्रेस (जापानी)
• टोयोटा "मोबिलिटी कंपनी" में अपने परिवर्तन को गति दे रही है: टोयोटा के भविष्य पर अध्यक्ष सातो (जापानी)
• [होंडा: अपनी चार-पहिया विद्युतीकरण रणनीति की समीक्षा और संशोधित रणनीति से संबंधित आरोप] पूर्ण-वर्ष समेकित पूर्वानुमान और भविष्य की दिशा (जापानी)](https://global.honda/jp/news/2026/c260312.html)
• ब्लूमबर्ग: होंडा को अपनी ईवी रणनीति में संशोधन के कारण 2.5 ट्रिलियन येन तक के नुकसान का सामना करना पड़ सकता है - मिबे ने अपने मुआवजे का एक हिस्सा छोड़ दिया (जापानी)
• निसान ने अपनी "द आर्क" प्रबंधन योजना की घोषणा की
• "7 संयंत्र, 20,000 नौकरियां" कटौती योजना: वापसी के लिए निसान का व्यापक पुनर्गठन - टोयो केइज़ाई ऑनलाइन (जापानी)
• टोयोटा की घरेलू उत्पादन सुविधाएं (आधिकारिक साइट) (जापानी)
• होंडा: सैतामा फैक्ट्री, योरिई पूर्ण-वाहन संयंत्र (जापानी)
• निसान मोनोज़ुकुरी (विनिर्माण) स्थल: निसान प्लांट (जापानी)