Investigación corporativa: Automóviles — Toyota, Honda y Nissan

La industria automotriz es un sector manufacturero fundamental con una enorme base de proveedores, y se encuentra en medio de una transformación tecnológica sin precedentes hacia la electrificación y la conducción autónoma. Toyota, Honda y Nissan presentan marcadas diferencias en su tamaño y compiten por comercializar baterías de estado sólido, cada una con un enfoque técnico distinto.

Toyota

Honda

Imagen: Toyota logo / Honda logo (ambas de dominio público; los derechos de marca registrada se aplican por separado), Wikimedia Commons. No se encontró ningún logotipo de Nissan que cumpliera con los requisitos de derechos de autor de Commons, por lo que Nissan solo aparece en el texto.

Historia de la empresa: Diversificación a partir de telares, un taller de reparación de motocicletas independiente y el linaje Datsun

Las tres empresas tienen sus orígenes en la preguerra, pero por caminos muy diferentes. Los orígenes de Toyota se remontan a 1933, cuando Kiichiro Toyoda —cuyo padre, Sakichi Toyoda, había fundado el negocio familiar de telares— creó un departamento de automoción dentro de Toyoda Automatic Loom Works y comenzó a desmontar Chevrolets importados para estudiarlos. El 28 de agosto de 1937, dicho departamento se independizó como Toyota Motor Corporation (en aquel entonces Toyota Motor Co., Ltd.), y posteriormente se fijó el 3 de noviembre de 1938 como fecha de finalización de la planta de Koromo (actualmente planta de Honsha) como su aniversario de fundación. Toyota incursionó en el sector automotriz aprovechando la experiencia en producción y el capital acumulados en la industria textil.

Honda (Honda Motor Co.) tiene sus orígenes en Soichiro Honda, nacido en una familia de herreros, quien abrió un taller de reparación de automóviles llamado "Art Shokai Hamamatsu Branch" en Hamamatsu en 1928. Tras transferir Tokai Seiki Heavy Industry (fabricante de aros de pistón que había fundado en 1937) a Toyota poco después de la guerra, fundó el Instituto de Investigación Técnica Honda como empresa unipersonal en octubre de 1946. Reinició el negocio fabricando y vendiendo motores auxiliares para bicicletas, convertidos a partir de motores de generadores de radio excedentes de la Segunda Guerra Mundial, y posteriormente estableció Honda Motor Co., Ltd. el 24 de septiembre de 1948. En 1949, la compañía lanzó su primer vehículo completo, el "Dream D-Type", marcando su transición de fabricante de motores a fabricante de vehículos completos.

El linaje de Nissan es el más complejo de los tres. Uno de sus orígenes se remonta a Kwaishinsha Motor Car Works, fundada por Masujiro Hashimoto en 1911. Kwaishinsha desarrolló un automóvil al que denominó "DAT" (acrónimo de las iniciales de los apellidos de sus tres inversores: Ta, Aoyama y Takeuchi), pero tuvo problemas financieros y la empresa pasó a manos de su sucesora, DAT Motor Manufacturing. Yoshisuke Aikawa, líder del zaibatsu Nissan, vio la oportunidad de aumentar la producción del "Datsun" resultante y, en diciembre de 1933, fundó "Jidosha Seizo Co., Ltd." en Yokohama, prefectura de Kanagawa, para adquirir los derechos de fabricación. La empresa pasó a llamarse "Nissan Motor Co., Ltd." en 1934, el punto de partida directo de la compañía. Comparando los tres casos: Toyota se diversificó a partir de un negocio existente (telares), Honda fue fundada por un ingeniero y Nissan surgió de la consolidación de varias empresas: tres caminos distintos hacia su formación.

Comparación de la Escala de las Empresas: Tendencia de Cinco Años

Al observar la tendencia de los últimos cinco años fiscales (desde el año fiscal 2022/3 hasta el año fiscal 2026/3, con las tres empresas cerrando su año fiscal en marzo), en lugar de una sola instantánea, se aprecia con mayor claridad la divergencia entre las tres empresas.

Toyota aumentó sus ingresos cada año durante los últimos cinco años, y su beneficio operativo alcanzó un récord de 5,3529 billones de yenes en el ejercicio fiscal 2024/3, pero desde entonces ha disminuido durante tres años consecutivos, en parte debido a los aranceles estadounidenses, que por sí solos redujeron aproximadamente 1,4 billones de yenes el beneficio operativo del ejercicio fiscal 2026/3. Aun así, su tamaño siguió expandiéndose, y en el ejercicio fiscal 2026/3 se convirtió en la primera empresa japonesa en superar los 50 billones de yenes en ingresos. Honda superó el billón de yenes en beneficio operativo en el ejercicio fiscal 2024/3, pero registró cargos vinculados a una revisión de su estrategia de vehículos eléctricos (declarada públicamente en hasta 2,5 billones de yenes) en el ejercicio fiscal 2026/3, lo que la llevó a una pérdida operativa de 414.300 millones de yenes. Nissan alcanzó un récord de 568.700 millones de yenes en el año fiscal 2024/3, para luego desplomarse casi un 90% hasta los 69.800 millones de yenes en el año fiscal 2025/3, y mantenerse débil en 58.000 millones de yenes en el año fiscal 2026/3. Las tres compañías comparten un patrón común: alcanzaron su máximo en el año fiscal 2024/3 y desde entonces han experimentado un deterioro, pero la causa de este deterioro difiere en cada caso: un factor externo (aranceles) para Toyota, una estrategia de vehículos eléctricos mal calculada para Honda y problemas estructurales —ventas débiles y menor competitividad en costes— para Nissan.

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Diagrama: Duskcoil. Valores de ingresos en la tabla del artículo, convertidos a billones de yenes. Este diagrama no constituye asesoramiento de inversión.

Comparación de las empresas líderes: Reestructuración de la red de producción y estrategias divergentes para vehículos eléctricos

Detrás de los resultados divergentes del año fiscal 2026/3 se encuentran diferencias reales en la estructura de producción y la estrategia de electrificación de cada empresa.

Toyota se ha negado a apostar por un único sistema de propulsión electrificado, optando en cambio por vender vehículos híbridos (HEV), eléctricos (BEV), de pila de combustible (FCEV) e híbridos enchufables (PHEV) simultáneamente, según la demanda regional. Esta estrategia de "todos los sistemas de propulsión" impulsó las ventas anuales de vehículos electrificados a más de 5 millones de unidades en el año fiscal 2026/2023. Honda, por el contrario, canceló el desarrollo y lanzamiento de tres modelos BEV que tenía previstos para Norteamérica, priorizando el fortalecimiento de los híbridos de nueva generación y la recuperación de la competitividad en costes. Nissan, inmersa en su propia reestructuración, ha mantenido los recursos de desarrollo para las baterías de estado sólido y la plataforma de vehículos eléctricos de nueva generación que se describen más adelante, al tiempo que asegura sus beneficios a corto plazo principalmente a través de los híbridos "e-POWER", una decisión pragmática orientada a la supervivencia. En lo que respecta a la reestructuración de la red de producción, Honda ya ha finalizado la consolidación en su estructura de tres plantas, mientras que Nissan aún se encuentra en medio de una reestructuración mucho mayor que implica el cierre de siete plantas, lo que supone una gran diferencia en el grado de avance de la reestructuración de cada compañía.

La carrera por las baterías de estado sólido: Tres empresas, tres enfoques

Para superar las limitaciones de las baterías de iones de litio actuales (autonomía, tiempo de carga y seguridad), las tres empresas compiten por comercializar baterías de estado sólido, que sustituyen el electrolito líquido por uno sólido, adoptando cada una un enfoque técnico distinto.

Toyota ha anunciado oficialmente su plan para lanzar al mercado vehículos eléctricos con baterías de estado sólido entre 2027 y 2028, el plazo de comercialización más temprano de las tres. Se apoya en años de experiencia acumulada en materiales y producción de baterías para avanzar hacia la producción en masa.

Nissan está desarrollando una batería de estado sólido propia con una fecha de comercialización prevista para el año fiscal 2028. Está acelerando el desarrollo en una línea de producción piloto en su planta de Yokohama y anunció en abril de 2026 que había completado la verificación del rendimiento de celdas de batería ampliadas a una estructura de 23 capas, dimensionada para su instalación en vehículos reales. Incluso en medio de una reestructuración corporativa, Nissan ha mantenido sus recursos de desarrollo destinados a la tecnología de baterías de próxima generación.

Honda también apuesta por el desarrollo interno, con una particularidad técnica: utiliza un método patentado de prensado por rodillos para densificar el electrolito sólido, con el objetivo de mejorar simultáneamente la eficiencia de producción y la adhesión en las interfaces de los electrodos. Con miras a un lanzamiento al mercado a finales de la década de 2020, Honda ha invertido aproximadamente 43 mil millones de yenes y ha construido una línea de producción piloto para baterías de estado sólido en Sakura, prefectura de Tochigi, donde comenzó la producción de demostración en 2025.

Por otra parte, Nissan continúa perfeccionando su tecnología híbrida: su sistema "e-POWER" de tercera generación (disponible a partir de 2025) integra cinco componentes principales —motor, inversor, reductor, generador y convertidor elevador— en una única unidad modular, buscando un menor peso, un tamaño más compacto y una mayor rigidez.

Los resultados financieros de las tres compañías divergieron notablemente, pero en la carrera tecnológica a largo plazo por las baterías de próxima generación, ninguna ha disminuido su ritmo, a pesar de las dificultades financieras. Esta es la resiliencia técnica subyacente de la industria automotriz japonesa en su conjunto.

Instalaciones de Desarrollo y Fabricación

Toyota centra su producción en una red ubicada en la ciudad de Toyota, prefectura de Aichi, y sus alrededores, que se extiende hacia el norte hasta Tohoku (Toyota Motor East Japan); Honda se ha consolidado en una estructura de tres plantas en Saitama y Mie tras el cierre de su planta de Sayama en 2024; y Nissan está reestructurando la función de su sede central en Yokohama y su red nacional de plantas como parte de su plan de recuperación. El mapa a continuación muestra todas las principales sedes centrales y plantas nacionales que pudimos confirmar (las instalaciones en el extranjero y las plantas de las empresas afiliadas quedan fuera del alcance).

Estrategia y perspectivas: La "empresa de movilidad" de Toyota, la corrección de rumbo de Honda en vehículos eléctricos y la reestructuración de Nissan

Desde finales de 2024 hasta principios de 2025, Honda y Nissan mantuvieron conversaciones para una integración empresarial, pero el 13 de febrero de 2025, ambas compañías anunciaron formalmente el fin de las negociaciones. El escaso interés de Mitsubishi Motors en unirse y las diferencias en la cultura corporativa entre ambas se citan como factores determinantes. La colaboración en el software y las ECU (unidades de control electrónico) que servirán como el cerebro de los vehículos de próxima generación ha continuado incluso después de que el acuerdo fracasara, pero cualquier reestructuración que implique una integración de capital real se ha pospuesto por el momento.

Toyota está impulsando una transformación integral para convertirse en una "empresa de movilidad", organizada en torno a tres enfoques: electrificación, inteligencia y diversificación. Toyota planea lanzar 10 nuevos modelos de vehículos eléctricos de batería (VEB) para 2026, con el objetivo de alcanzar ventas anuales de 1,5 millones de unidades, y se está expandiendo más allá del sector automotriz, incluyendo un acuerdo para formar una nueva empresa conjunta con Panasonic. Tras los resultados del año fiscal 2026/3, que la convirtieron en la primera empresa japonesa en superar los 50 billones de yenes en ingresos, Toyota busca simultáneamente expandir su escala y diversificar su negocio, incluso frente a la presión de los aranceles estadounidenses.

Honda anunció el 12 de marzo de 2026 que una revisión de su estrategia de electrificación de vehículos de cuatro ruedas podría generar costos de hasta 2,5 billones de yenes, y decidió cancelar el desarrollo y lanzamiento de tres modelos de VEB previstos para Norteamérica (el Honda 0 SUV, el Honda 0 Sedán y el Acura RSX). El presidente Toshihiro Mibe reconoció personalmente el error de cálculo estratégico, afirmando que la compañía "no contaba con múltiples escenarios", y renunció a parte de su propia remuneración. De cara al futuro, Honda ha optado por lanzar vehículos eléctricos a largo plazo, guiándose por la demanda y la rentabilidad, y por ahora se centra en mejorar la rentabilidad de su negocio de vehículos de cuatro ruedas mediante la expansión de su gama de híbridos de nueva generación y la recuperación de su competitividad en costes.

El plan de gestión "The Arc" de Nissan, anunciado en marzo de 2024 (que abarca el periodo fiscal 2024-2026, con el objetivo de vender un millón de unidades más que en el ejercicio fiscal 2023 y alcanzar un margen operativo superior al 6% para el ejercicio fiscal 2026), parece que no alcanzará sus objetivos, por lo que la compañía ha presentado un plan de reestructuración más ambicioso, "Re:Nissan". Este plan contempla la consolidación de 17 plantas globales en 10, reduciendo la capacidad de producción en un millón de unidades con respecto a los niveles del ejercicio fiscal 2024 para mantenerla en torno a los 2,5 millones de unidades para el ejercicio fiscal 2027; a nivel nacional, ya se ha decidido el cierre de las plantas de Oppama y Shonan. Bajo este plan —basado en la primacía de la eficiencia sobre la expansión y el beneficio sobre el volumen—, se están llevando a cabo aproximadamente 20.000 despidos, mientras que Nissan continúa invirtiendo en tecnología de última generación, incluyendo el desarrollo de baterías de estado sólido mencionado anteriormente, a pesar de que la reconstrucción de su estructura de beneficios a corto plazo sigue siendo la máxima prioridad.

Lo que comparten las tres compañías es que se enfrentan a la misma tendencia tecnológica —la electrificación—, pero desde posiciones financieras y con plazos muy diferentes. La estrategia de Toyota, centrada en sistemas de propulsión totalmente integrados, aprovecha su ventaja de escala; Honda está rectificando tras una transición a los vehículos eléctricos demasiado precipitada; y Nissan está emprendiendo una reforma estructural para garantizar su supervivencia. En 2026, la industria automovilística japonesa será un reflejo de la carrera por la electrificación y de la diferente capacidad de adaptación financiera de cada empresa, todo ello en paralelo.

Referencias

• Sitio web oficial de Toyota / Relaciones con inversores
• Sitio web oficial de Honda / Biblioteca de relaciones con inversores
• Sitio web oficial de Nissan / Relaciones con inversores
• Comparación de los tres fabricantes de automóviles japoneses en 2026: Toyota supera los 50 billones de yenes, Honda tiene dificultades con los vehículos eléctricos, Nissan lucha por recuperarse (en japonés)
• Resultados anuales de Toyota para el año fiscal 2026/3: Aumento de ingresos, disminución de beneficios, con un beneficio operativo de 3,7662 billones de yenes (en japonés)
• ¿Cuándo llegarán las baterías de estado sólido? Las últimas hojas de ruta de Toyota, Nissan y Honda (en japonés)
• Un análisis profundo de la tecnología e-POWER de Nissan (en japonés)
• 75 años de historia de Toyota: La fundación de Toyota Motor Co., Ltd. y la construcción de la planta de Koromo (en japonés)
• Sitio web corporativo de Honda, 75 años de historia, Capítulo 1: La era de la fundación y los pioneros (en japonés)
• [La prehistoria de Nissan y la década de 1930 | Sitio web corporativo de Nissan (en japonés) (https://www.nissan-global.com/JP/COMPANY/PROFILE/HERITAGE/HISTORY/)
• IRBANK: Resultados financieros de Toyota / IRBANK: Resultados financieros de Honda / IRBANK: Resultados financieros de Nissan
• Nikkei: Honda y Nissan finalizan las negociaciones de integración al no llegar a un acuerdo sobre el ratio de fusión (en japonés)
• ¿Por qué Honda, tras el rechazo de Nissan a la fusión, sigue queriendo colaborar en vehículos de desarrollo compartido? - JBpress (en japonés)
• Toyota acelera su transformación en una "empresa de movilidad": el presidente Sato habla sobre el futuro de Toyota (en japonés)
• [Honda: cargos derivados de la revisión de su estrategia de electrificación de vehículos de cuatro ruedas y revisión de las previsiones anuales] Previsión consolidada y dirección futura (japonés)
• Bloomberg: Honda se enfrenta a pérdidas de hasta 2,5 billones de yenes al revisar su estrategia de vehículos eléctricos; Mibe renuncia a parte de su remuneración (japonés)
• Nissan anuncia su plan de gestión "The Arc"
• El plan de recortes de "7 plantas y 20.000 empleos": la reestructuración masiva de Nissan para su regreso - Toyo Keizai Online (japonés)
• Instalaciones de producción nacionales de Toyota (sitio web oficial) (japonés)
• Honda: Fábrica de Saitama, planta de vehículos completos de Yorii (japonés)
• Nissan Sitio de fabricación (Monozukuri): PLANTA NISSAN (Japonés)