Recherche d'entreprises : Automobiles — Toyota, Honda et Nissan

L'industrie automobile est un secteur manufacturier fondamental, doté d'une immense base de fournisseurs, et elle est en pleine mutation technologique, une transformation majeure qui ne se produit qu'une fois par siècle, vers l'électrification et la conduite autonome. Toyota, Honda et Nissan, dont la taille diffère considérablement, se livrent une véritable course à la commercialisation des batteries à semi-conducteurs, chacune avec une approche technique différente.

Toyota

Honda

Image : Toyota logo / Honda logo (tous deux dans le domaine public ; les droits de marque restent applicables séparément), Wikimedia Commons. Aucun logo Nissan répondant aux critères de droits d'auteur de Commons n'a été trouvé ; Nissan est donc uniquement représenté par du texte.

Historique de l'entreprise : Diversification : métiers à tisser, réparation de motos indépendante et lignée Datsun

Ces trois entreprises remontent à l'avant-guerre, mais par des voies très différentes. L'histoire de Toyota commence en 1933, lorsque Kiichiro Toyoda, fils de Sakichi Toyoda, fondateur de l'entreprise familiale de tissage, crée un département automobile au sein de Toyoda Automatic Loom Works et entreprend le démontage de Chevrolet importées afin de les étudier. Le 28 août 1937, ce département automobile devient une société indépendante, Toyota Motor Corporation (alors Toyota Motor Co., Ltd.). La date anniversaire de sa fondation est fixée au 3 novembre 1938, date d'achèvement de l'usine de Koromo (aujourd'hui usine de Honsha). Toyota s'appuie ainsi sur l'expertise et le capital accumulés dans le secteur du tissage pour se lancer dans l'automobile.

L'histoire de Honda (Honda Motor Co.) remonte à Soichiro Honda, né dans une famille de forgerons. En 1928, il ouvre un atelier de réparation automobile nommé « Art Shokai Hamamatsu Branch » à Hamamatsu. Peu après la guerre, il cède Tokai Seiki Heavy Industry (fabricant de segments de piston qu'il avait fondé en 1937) à Toyota et fonde l'Institut de recherche technique Honda en tant qu'entreprise individuelle en octobre 1946. Il relance alors l'activité en fabriquant et en vendant des moteurs auxiliaires pour bicyclettes, convertis à partir de moteurs de générateurs radio excédentaires de l'armée. Le 24 septembre 1948, il établit Honda Motor Co., Ltd. En 1949, la société lance son premier véhicule complet, la « Dream D-Type », marquant ainsi sa transition d'un fabricant de moteurs uniquement à un constructeur de véhicules complets.

L'histoire de Nissan est la plus complexe des trois. L'une de ses origines est Kwaishinsha Motor Car Works, fondée par Masujiro Hashimoto en 1911. Kwaishinsha développa une voiture baptisée « DAT » (acronyme des initiales des noms de famille de ses trois investisseurs : Ta, Aoyama et Takeuchi), mais rencontra des difficultés financières et l'entreprise fut cédée à son successeur, DAT Motor Manufacturing. Yoshisuke Aikawa, à la tête du zaibatsu Nissan, y vit l'opportunité d'accroître la production de la « Datsun » ainsi créée et, en décembre 1933, fonda « Jidosha Seizo Co., Ltd. » à Yokohama, dans la préfecture de Kanagawa, afin d'acquérir les droits de fabrication ; la société fut rebaptisée « Nissan Motor Co., Ltd. » en 1934, marquant ainsi le point de départ de l'entreprise. En comparant ces trois entreprises : Toyota s'est diversifiée à partir d'une activité existante (métiers à tisser), Honda a été fondée par un ingénieur et Nissan est née de la fusion de plusieurs entreprises – trois parcours de création distincts.

Comparaison de la taille des entreprises : Tendance sur cinq ans

L'analyse de la tendance sur les cinq derniers exercices fiscaux (de 2022/2023 à 2026/2026, les trois entreprises clôturant leur exercice en mars) plutôt qu'une simple analyse ponctuelle met en évidence les divergences entre les trois entreprises.

Toyota a enregistré une croissance de son chiffre d'affaires chaque année sur cinq ans, et son résultat d'exploitation a atteint un record de 5 352,9 milliards de yens lors de l'exercice 2024/3. Cependant, ce résultat est en baisse depuis trois années consécutives, notamment en raison des droits de douane américains, qui ont à eux seuls amputé le résultat d'exploitation de l'exercice 2026/3 d'environ 1 400 milliards de yens. Malgré cela, son envergure a continué de croître, et lors de l'exercice 2026/3, Toyota est devenue la première entreprise japonaise à dépasser les 50 000 milliards de yens de chiffre d'affaires. Honda a dépassé le cap des 1 000 milliards de yens de bénéfice d'exploitation au cours de l'exercice 2024/3, mais a comptabilisé des charges liées à la révision de sa stratégie en matière de véhicules électriques (annoncées publiquement à hauteur de 2 500 milliards de yens) au cours de l'exercice 2026/3, ce qui a entraîné une perte d'exploitation de 414,3 milliards de yens. Nissan a atteint un record de 568,7 milliards de yens au cours de l'exercice 2024/3, avant de chuter de près de 90 % à 69,8 milliards de yens au cours de l'exercice 2025/3, et de rester faible à 58,0 milliards de yens au cours de l'exercice 2026/3. **Ces trois entreprises présentent une tendance commune : un pic au cours de l'exercice 2024/3 suivi d'une détérioration. Cependant, les causes de cette détérioration diffèrent pour chacune : un facteur externe (les droits de douane) pour Toyota, une stratégie en matière de véhicules électriques mal calculée pour Honda, et des problèmes plus structurels – faiblesse des ventes et érosion de la compétitivité des coûts – pour Nissan.

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Diagramme : Duskcoil. Chiffre d'affaires du tableau de l'article, converti en billions de yens. Ce diagramme ne constitue pas un conseil en investissement.

Comparaison des activités phares : Restructuration du réseau de production et stratégies divergentes en matière de véhicules électriques

Les résultats divergents de l'exercice 2026/3 s'expliquent par de réelles différences dans l'empreinte de production et la stratégie d'électrification de chaque entreprise.

Toyota a refusé de miser sur une seule motorisation électrifiée, préférant commercialiser simultanément des véhicules hybrides (HEV), électriques (BEV), à pile à combustible (FCEV) et hybrides rechargeables (PHEV) en fonction de la demande régionale. Cette stratégie « toutes motorisations » a permis de dépasser les 5 millions d'unités vendues annuellement pour ses véhicules électrifiés au cours de l'exercice 2026/3. Honda, en revanche, a annulé le développement et le lancement de trois modèles BEV prévus pour l'Amérique du Nord, privilégiant le renforcement de ses hybrides de nouvelle génération et le rétablissement de sa compétitivité en termes de coûts. Nissan, en pleine restructuration, a maintenu ses ressources de développement pour les batteries à électrolyte solide et la plateforme de véhicules électriques de nouvelle génération (présentées ci-dessous), tout en assurant ses revenus à court terme principalement grâce aux hybrides « e-POWER » – un choix pragmatique visant à assurer sa survie. Concernant la restructuration de son réseau de production, Honda a déjà finalisé sa consolidation sur trois sites, tandis que Nissan est encore en pleine restructuration d'envergure, impliquant la fermeture de sept usines – un écart important quant à l'avancement des restructurations des deux entreprises.

La course aux batteries à électrolyte solide : trois entreprises, trois approches

Pour dépasser les limites des batteries lithium-ion actuelles – autonomie, temps de charge et sécurité –, les trois entreprises se livrent une course effrénée pour commercialiser les batteries à électrolyte solide, qui remplacent l'électrolyte liquide par un électrolyte solide, chacune adoptant une approche technique distincte.

Toyota a officiellement annoncé son intention de commercialiser des véhicules électriques à batteries à électrolyte solide en 2027-2028, soit le calendrier de commercialisation le plus précoce des trois. Forte de plusieurs années d'expérience dans le domaine des matériaux et de la production de batteries, Nissan travaille à la production en série.

Nissan développe en interne une batterie à l'état solide, avec un objectif de commercialisation pour l'exercice fiscal 2028. Le constructeur accélère le développement sur une ligne de production pilote dans son usine de Yokohama et a annoncé en avril 2026 avoir finalisé la vérification des performances de cellules de batterie à l'échelle d'une structure à 23 couches, dimensionnée pour une installation dans un véhicule. Malgré une restructuration en cours, Nissan maintient ses ressources de développement dédiées à la technologie des batteries de nouvelle génération.

Honda poursuit également un développement interne, avec une particularité technique : l'entreprise utilise une méthode exclusive de « pressage par rouleaux » pour densifier l'électrolyte solide, afin d'améliorer simultanément l'efficacité de la production et l'adhérence aux interfaces des électrodes. Visant un lancement sur le marché fin des années 2020, Honda a investi environ 43 milliards de yens et construit une ligne de production pilote de batteries à semi-conducteurs à Sakura, dans la préfecture de Tochigi, où la production de démonstration a débuté en 2025.

Parallèlement, Nissan poursuit également le perfectionnement de sa technologie hybride : sa troisième génération d’« e-POWER » (commercialisée à partir de 2025) intègre cinq composants essentiels — moteur, onduleur, réducteur, générateur et convertisseur élévateur — dans une seule unité modulaire, visant un poids réduit, un encombrement moindre et une rigidité accrue.

Les résultats financiers des trois entreprises ont fortement divergé, mais dans la course technologique de longue haleine aux batteries de nouvelle génération, aucune n’a ralenti la cadence malgré les difficultés financières. C’est là la preuve de la résilience technique de l’industrie automobile japonaise dans son ensemble.

Sites de développement et de production

Toyota concentre sa production autour d'un réseau situé à Toyota City, dans la préfecture d'Aichi, et s'étendant au nord jusqu'à Tohoku (Toyota Motor East Japan). Honda a consolidé sa production sur trois sites à Saitama et Mie suite à la fermeture de son usine de Sayama en 2024. Nissan restructure actuellement son siège social de Yokohama et son réseau d'usines à l'échelle nationale dans le cadre de son plan de redressement. La carte ci-dessous répertorie tous les principaux sièges sociaux et usines nationaux que nous avons pu identifier (les sites à l'étranger et les usines des filiales ne sont pas inclus).

Stratégie et perspectives : La « société de mobilité » de Toyota, le recentrage de Honda sur les véhicules électriques et la restructuration de Nissan

De fin 2024 à début 2025, Honda et Nissan ont mené des discussions en vue d'une fusion. Cependant, le 13 février 2025, les deux entreprises ont officiellement annoncé l'arrêt des négociations. Le manque d'intérêt de Mitsubishi Motors et les différences de culture d'entreprise sont cités comme facteurs déterminants. La collaboration sur les logiciels et les calculateurs (unités de contrôle électroniques) qui constitueront le cerveau des véhicules de nouvelle génération s'est poursuivie malgré l'échec du projet, mais toute restructuration impliquant une véritable intégration du capital est, pour l'instant, suspendue.

Toyota poursuit une transformation globale pour devenir une « société de mobilité », articulée autour de trois axes : l'électrification, l'intelligence et la diversification. Toyota prévoit de lancer 10 nouveaux modèles de véhicules électriques à batterie (VEB) d'ici 2026, avec un objectif de 1,5 million d'unités vendues par an, et diversifie ses activités au-delà du secteur automobile, notamment par la création d'une nouvelle coentreprise avec Panasonic. Forte de ses résultats de l'exercice 2026/2023, qui ont fait d'elle la première entreprise japonaise à dépasser les 50 000 milliards de yens de chiffre d'affaires, Toyota poursuit simultanément une expansion de son envergure et une diversification de ses activités, malgré l'impact négatif des droits de douane américains.

Honda a annoncé le 12 mars 2026 qu'une révision de sa stratégie d'électrification des véhicules à quatre roues pourrait engendrer des coûts allant jusqu'à 2 500 milliards de yens, et a décidé d'annuler le développement et le lancement de trois modèles VEB prévus pour l'Amérique du Nord (le SUV Honda O, la berline Honda O et l'Acura RSX). Le président Toshihiro Mibe a personnellement reconnu cette erreur stratégique, déclarant que l'entreprise « n'avait pas envisagé plusieurs scénarios », et a renoncé à une partie de sa rémunération. À l'avenir, Honda privilégiera le déploiement de ses véhicules électriques sur le long terme, en fonction de la demande et de la rentabilité. Pour l'instant, l'entreprise se concentre sur l'amélioration de la rentabilité de son activité automobile en développant sa gamme hybride de nouvelle génération et en renforçant sa compétitivité en termes de coûts.

Le plan de gestion « The Arc » de Nissan, annoncé en mars 2024 (couvrant les exercices 2024 à 2026, avec pour objectif un million d'unités vendues supplémentaires par rapport à l'exercice 2023 et une marge opérationnelle supérieure à 6 % d'ici l'exercice 2026), semble désormais voué à ne pas atteindre ses objectifs. L'entreprise a donc mis en place un plan de restructuration plus ambitieux, « Re:Nissan ». Ce plan prévoit de regrouper 17 usines dans le monde en 10, réduisant ainsi la capacité de production d'un million d'unités par rapport aux niveaux de l'exercice 2024 afin de la maintenir à environ 2,5 millions d'unités d'ici l'exercice 2027. En Corée du Sud, la fermeture des usines d'Oppama et de Shonan est déjà décidée. Dans le cadre de ce plan, axé sur « l'efficacité plutôt que l'expansion, et la rentabilité plutôt que le volume », environ 20 000 suppressions de postes sont en cours. Nissan continue d'investir dans les technologies de nouvelle génération, notamment les batteries à semi-conducteurs mentionnées précédemment, tout en conservant comme priorité absolue la reconstruction de sa structure de rentabilité à court terme.

Ces trois entreprises ont en commun d'être confrontées à la même tendance technologique : l'électrification. Cependant, leurs situations financières et leurs calendriers sont radicalement différents. La stratégie de Toyota, qui repose sur une gamme complète de motorisations, tire parti de son avantage d'échelle ; Honda corrige le tir après une transition trop rapide vers les véhicules électriques ; et Nissan entreprend une réforme structurelle pour assurer sa survie. En 2026, l'industrie automobile japonaise sera le théâtre de la course à l'électrification et de la résilience financière, variable d'une entreprise à l'autre.

Références

• Site officiel de Toyota / Relations investisseurs

• Site officiel de Honda / Bibliothèque RI

• Site officiel de Nissan / Relations investisseurs

• Comparaison 2026 des trois constructeurs automobiles japonais : Toyota dépasse les 50 000 milliards de yens, Honda peine avec les véhicules électriques, Nissan tente un retour en force (en japonais)

• Résultats annuels de Toyota pour l’exercice 2026/3 : chiffre d’affaires en hausse, bénéfice en baisse à 3 766,2 milliards de yens de résultat d’exploitation (en japonais)

• Quand les batteries à semi-conducteurs arriveront-elles ? Les dernières feuilles de route de Toyota, Nissan et Honda (japonais)

• Plongée au cœur de la technologie e-POWER de Nissan (japonais)

• 75 ans d'histoire de Toyota : la fondation de Toyota Motor Co., Ltd. et la construction de l'usine de Koromo (japonais)

• Site web de Honda, 75 ans d'histoire, Chapitre 1 : La fondation et l'ère pionnière (japonais)

• [La préhistoire de Nissan et les années 1930 | Site web de Nissan (japonais)

• IRBANK : Résultats financiers de Toyota / IRBANK : Résultats financiers de Honda / IRBANK : Résultats financiers de Nissan

• Nikkei : Honda et Nissan mettent fin aux négociations d'intégration, faute d'accord sur le ratio de fusion (japonais)

• Pourquoi Honda, après le refus de Nissan de fusionner, souhaite toujours collaborer sur les SDV - JBpress (japonais)

• Toyota accélère sa transformation en « entreprise de mobilité » : Le président Sato s'exprime sur l'avenir de Toyota (japonais)

• Honda : Charges liées à la révision de sa stratégie d'électrification des véhicules à quatre roues et résultats consolidés annuels révisés Prévisions et orientations futures (japonais)

• Bloomberg : Honda risque jusqu'à 2 500 milliards de yens de pertes suite à la révision de sa stratégie en matière de véhicules électriques — Mibe renonce à une partie de sa rémunération (japonais)

• Nissan annonce son plan de gestion « The Arc »

• Le plan de réduction d'effectifs « 7 usines, 20 000 emplois » : la restructuration massive de Nissan pour un retour en force - Toyo Keizai Online (japonais)

• Les sites de production japonais de Toyota (site officiel) (japonais)

• Honda : Usine de Saitama, usine de véhicules complets de Yorii (japonais)

• Site de production Nissan Monozukuri : USINE NISSAN (japonais)