Riset Korporat: Otomotif — Toyota, Honda, dan Nissan

Industri otomotif adalah sektor manufaktur fundamental dengan basis pemasok yang sangat besar, dan sedang berada di tengah pergeseran teknologi yang terjadi sekali dalam seabad menuju elektrifikasi dan pengemudian otonom. Toyota, Honda, dan Nissan sangat berbeda dalam skala perusahaan, dan berlomba untuk mengkomersialkan baterai solid-state, masing-masing dengan pendekatan teknis yang berbeda.

Toyota

Honda

Gambar: Toyota logo / Honda logo (keduanya domain publik; hak merek dagang tetap berlaku secara terpisah), Wikimedia Commons. Tidak ditemukan logo Nissan yang memenuhi ambang batas hak cipta Commons, sehingga Nissan hanya tercakup dalam teks saja.

Sejarah Perusahaan: Diversifikasi dari Mesin Tenun, Bengkel Sepeda Motor Independen, dan Garis Keturunan Datsun

Ketiga perusahaan tersebut dapat ditelusuri kembali ke era pra-perang, tetapi melalui jalur yang sangat berbeda. Titik awal Toyota adalah tahun 1933, ketika Kiichiro Toyoda — yang ayahnya, Sakichi Toyoda, telah membangun bisnis mesin tenun keluarga — mendirikan departemen otomotif di dalam Toyoda Automatic Loom Works dan mulai membongkar Chevrolet impor untuk mempelajarinya. Pada tanggal 28 Agustus 1937, departemen otomotif tersebut dipisahkan sebagai perusahaan independen, Toyota Motor Corporation (Toyota Motor Co., Ltd. pada saat itu), dan hari jadi pendirian perusahaan kemudian ditetapkan pada tanggal 3 November 1938, tanggal selesainya Pabrik Koromo (sekarang Pabrik Honsha). Titik awal Toyota adalah memasuki bisnis otomotif dengan memanfaatkan keahlian produksi dan modal yang dibangun di bisnis mesin tenun.

Honda (Honda Motor Co.) menelusuri sejarahnya hingga Soichiro Honda, yang lahir dari keluarga pandai besi, membuka bengkel perbaikan mobil bernama "Art Shokai Hamamatsu Branch" di Hamamatsu pada tahun 1928. Setelah memindahkan Tokai Seiki Heavy Industry (pembuat ring piston yang ia dirikan pada tahun 1937) ke pihak Toyota tak lama setelah perang, ia mendirikan Honda Technical Research Institute sebagai perusahaan perseorangan pada Oktober 1946, memulai kembali bisnisnya dengan membuat dan menjual mesin bantu sepeda yang diubah dari mesin generator radio surplus masa perang, kemudian mendirikan Honda Motor Co., Ltd. pada 24 September 1948. Pada tahun 1949 perusahaan meluncurkan kendaraan lengkap pertamanya, "Dream D-Type," menandai pergeserannya dari pembuat mesin saja menjadi produsen kendaraan lengkap.

Nissan memiliki sejarah yang paling rumit di antara ketiganya. Salah satu akar sejarahnya adalah Kwaishinsha Motor Car Works, yang didirikan oleh Masujiro Hashimoto pada tahun 1911. Kwaishinsha mengembangkan mobil yang diberi nama "DAT" (singkatan dari inisial nama belakang tiga investornya — Ta, Aoyama, dan Takeuchi), tetapi mengalami kesulitan keuangan, dan bisnis tersebut beralih ke penerusnya, DAT Motor Manufacturing. Yoshisuke Aikawa, yang memimpin zaibatsu Nissan, melihat peluang untuk meningkatkan produksi "Datsun" yang dihasilkan, dan pada Desember 1933 mendirikan "Jidosha Seizo Co., Ltd." di Yokohama, Prefektur Kanagawa, untuk memperoleh hak manufaktur; perusahaan tersebut berganti nama menjadi "Nissan Motor Co., Ltd." pada tahun 1934 — titik awal langsung perusahaan tersebut. Membandingkan ketiganya: Toyota melakukan diversifikasi dari bisnis yang sudah ada (mesin tenun), Honda didirikan oleh seorang insinyur individu, dan Nissan muncul dari konsolidasi beberapa perusahaan — tiga jalur pembentukan yang berbeda.

Membandingkan Skala Perusahaan: Tren Lima Tahun

Melihat tren selama lima tahun fiskal terakhir (tahun fiskal 2022/3 hingga tahun fiskal 2026/3, ketiga perusahaan memiliki akhir tahun fiskal di bulan Maret) daripada hanya satu data tunggal, perbedaan di antara ketiga perusahaan tersebut menjadi jauh lebih jelas.

Toyota meningkatkan pendapatan setiap tahun selama lima tahun, dan laba operasionalnya mencapai rekor ¥5,3529 triliun pada FY2024/3, tetapi sejak itu turun selama tiga tahun berturut-turut — sebagian karena tarif AS, yang saja memangkas sekitar ¥1,4 triliun dari laba operasional FY2026/3. Meskipun demikian, skalanya terus berkembang, dan pada FY2026/3 menjadi perusahaan Jepang pertama yang pernah mencapai pendapatan lebih dari ¥50 triliun. Honda mencatatkan laba operasional lebih dari ¥1 triliun pada tahun fiskal 2024/3, tetapi membukukan biaya terkait peninjauan strategi kendaraan listriknya (yang secara publik dinyatakan hingga ¥2,5 triliun) pada tahun fiskal 2026/3, yang mendorongnya ke dalam kerugian operasional sebesar ¥414,3 miliar. Nissan mencapai rekor ¥568,7 miliar pada tahun fiskal 2024/3, kemudian anjlok hampir 90% menjadi ¥69,8 miliar pada tahun fiskal 2025/3, dan tetap lemah di angka ¥58,0 miliar pada tahun fiskal 2026/3. Ketiga perusahaan ini memiliki pola yang sama, yaitu mencapai puncak pada tahun fiskal 2024/3 dan kemudian memburuk, tetapi sumber penurunan tersebut berbeda untuk masing-masing perusahaan: faktor eksternal (tarif) untuk Toyota, strategi kendaraan listrik yang salah perhitungan untuk Honda, dan masalah struktural yang lebih besar — penjualan yang lemah dan daya saing biaya yang menurun — untuk Nissan.

Diagram 1 · Use the button to switch views

Diagram: Duskcoil. Nilai pendapatan dalam tabel artikel, dikonversi ke triliun JPY. Diagram ini bukan saran investasi.

Membandingkan Bisnis Unggulan: Restrukturisasi Jaringan Produksi dan Strategi EV yang Berbeda

Di balik hasil yang berbeda pada FY2026/3 terdapat perbedaan nyata dalam jejak produksi dan strategi elektrifikasi masing-masing perusahaan.

Toyota menolak untuk bertaruh pada satu jenis powertrain listrik, melainkan menjual HEV, BEV, FCEV, dan PHEV secara bersamaan tergantung pada permintaan regional — strategi "semua powertrain" yang mendorong penjualan kendaraan listrik tahunan melampaui 5 juta unit pada tahun fiskal 2026/3. Sebaliknya, Honda membatalkan pengembangan dan peluncuran tiga model BEV yang telah direncanakan untuk Amerika Utara, beralih untuk memprioritaskan penguatan hibrida generasi berikutnya dan membangun kembali daya saing biaya. Nissan, yang sedang menjalani restrukturisasi internal, telah mempertahankan sumber daya pengembangan untuk baterai solid-state dan platform EV generasi berikutnya yang akan dibahas di bawah ini, sambil mengamankan pendapatan jangka pendek terutama melalui hibrida "e-POWER" — pilihan pragmatis yang bertujuan untuk bertahan hidup. Khusus mengenai restrukturisasi jaringan produksi, Honda telah menyelesaikan konsolidasi ke dalam struktur 3 lokasi, sementara Nissan masih dalam proses perombakan yang jauh lebih besar yang melibatkan penutupan 7 pabrik — kesenjangan besar dalam kemajuan restrukturisasi masing-masing perusahaan.

Perlombaan Baterai Solid-State: Tiga Perusahaan, Tiga Pendekatan

Untuk melampaui batasan baterai lithium-ion saat ini — jangkauan berkendara, waktu pengisian daya, dan keamanan — ketiga perusahaan tersebut berlomba untuk mengkomersialkan baterai solid-state, yang menggantikan elektrolit cair dengan elektrolit padat, masing-masing mengambil pendekatan teknis yang berbeda.

Toyota secara resmi telah menyatakan rencana untuk menghadirkan EV baterai solid-state ke pasar pada tahun 2027-2028, jadwal komersialisasi paling awal dari ketiganya. Nissan mengandalkan pengalaman bertahun-tahun dalam pengembangan material baterai dan keahlian produksi untuk mencapai produksi massal.

Nissan sedang mengembangkan baterai solid-state sendiri dengan target komersialisasi pada tahun fiskal 2028. Mereka mempercepat pengembangan jalur produksi percontohan di pabrik Yokohama, dan mengumumkan pada April 2026 bahwa mereka telah menyelesaikan verifikasi kinerja pada sel baterai yang ditingkatkan hingga struktur 23 lapis yang dirancang untuk pemasangan di kendaraan sebenarnya. Bahkan di tengah restrukturisasi perusahaan, Nissan tetap mengalokasikan sumber daya pengembangan untuk teknologi baterai generasi berikutnya.

Honda juga mengejar jalur pengembangan internal, dengan sentuhan teknis yang khas: mereka menggunakan "metode roll-press" milik mereka sendiri untuk memadatkan elektrolit padat, bertujuan untuk meningkatkan efisiensi produksi dan adhesi pada antarmuka elektroda secara bersamaan. Dengan target peluncuran pasar akhir tahun 2020-an, Honda telah menginvestasikan sekitar ¥43 miliar dan membangun jalur produksi percontohan untuk baterai solid-state di Sakura, Prefektur Tochigi, tempat mereka memulai produksi demonstrasi pada tahun 2025.

Secara terpisah, Nissan juga terus menyempurnakan teknologi hibridanya: "e-POWER" generasi ketiga (diluncurkan mulai tahun 2025) mengintegrasikan lima komponen inti — motor, inverter, gir reduksi, generator, dan gir step-up — ke dalam satu unit modular, yang bertujuan untuk bobot yang lebih ringan, ukuran yang lebih kecil, dan kekakuan yang lebih tinggi.

Hasil keuangan ketiga perusahaan tersebut sangat berbeda, tetapi dalam perlombaan teknologi jangka panjang untuk baterai generasi berikutnya, tidak satu pun dari mereka yang melambat terlepas dari tekanan keuangan. Itulah ketahanan teknis mendasar dari industri otomotif Jepang secara keseluruhan.

Fasilitas Pengembangan & Manufaktur

Toyota memusatkan produksinya di sekitar jaringan di dan dekat Kota Toyota, Prefektur Aichi, yang membentang ke utara hingga Tohoku (Toyota Motor East Japan); Honda telah melakukan konsolidasi menjadi struktur 3 lokasi di Saitama dan Mie setelah penutupan pabrik Saitama pada tahun 2024; dan Nissan sedang merestrukturisasi fungsi kantor pusat Yokohama dan jaringan pabrik nasionalnya di bawah rencana pemulihannya. Peta di bawah ini memetakan setiap kantor pusat dan pabrik domestik utama yang dapat kami konfirmasi (fasilitas luar negeri dan setiap pabrik perusahaan afiliasi berada di luar cakupan).

Strategi & Prospek: "Perusahaan Mobilitas" Toyota, Koreksi Arah EV Honda, dan Restrukturisasi Nissan

Dari akhir 2024 hingga awal 2025, Honda dan Nissan mengadakan pembicaraan menuju integrasi bisnis, tetapi pada 13 Februari 2025, kedua perusahaan secara resmi mengumumkan bahwa mereka mengakhiri diskusi tersebut. Minat Mitsubishi Motors yang kurang antusias untuk bergabung dan perbedaan budaya perusahaan antara keduanya disebut sebagai faktor. Kolaborasi pada perangkat lunak dan ECU (unit kontrol elektronik) yang akan berfungsi sebagai otak kendaraan generasi berikutnya telah berlanjut bahkan setelah kesepakatan tersebut gagal, tetapi restrukturisasi apa pun yang melibatkan integrasi modal aktual, untuk saat ini, telah ditunda.

Toyota sedang mengejar transformasi perusahaan secara menyeluruh menjadi "perusahaan mobilitas," yang diorganisir di sekitar tiga pendekatan: elektrifikasi, kecerdasan, dan diversifikasi. Toyota berencana meluncurkan 10 model BEV baru pada tahun 2026, menargetkan penjualan tahunan sebesar 1,5 juta unit, dan sedang melakukan ekspansi di luar bisnis otomotif itu sendiri — termasuk kesepakatan untuk membentuk usaha patungan baru dengan Panasonic. Dengan memanfaatkan hasil FY2026/3 yang menjadikannya perusahaan Jepang pertama yang pernah mencapai pendapatan lebih dari ¥50 triliun, Toyota mengejar ekspansi skala dan diversifikasi bisnis secara bersamaan, bahkan di tengah hambatan tarif AS.

Honda mengumumkan pada 12 Maret 2026 bahwa peninjauan strategi elektrifikasi kendaraan roda empatnya dapat menghasilkan biaya hingga ¥2,5 triliun, dan memutuskan untuk membatalkan pengembangan dan peluncuran tiga model BEV yang direncanakan untuk Amerika Utara (Honda 0 SUV, Honda 0 Saloon, dan Acura RSX). Presiden Toshihiro Mibe secara pribadi mengakui kesalahan perhitungan strategis tersebut, mengatakan bahwa perusahaan "tidak memiliki banyak skenario," dan melepaskan sebagian dari kompensasinya sendiri. Ke depannya, Honda telah beralih ke peluncuran kendaraan listrik (EV) dengan jangka waktu yang lebih panjang yang dipandu oleh permintaan dan profitabilitas, dan untuk saat ini berfokus pada peningkatan profitabilitas bisnis kendaraan roda empatnya dengan memperluas jajaran hibrida generasi berikutnya dan membangun kembali daya saing biaya.

Rencana manajemen "The Arc" Nissan, yang diumumkan pada Maret 2024 (meliputi tahun fiskal 2024-2026, menargetkan penjualan 1 juta unit lebih banyak dibandingkan tahun fiskal 2023 dan margin operasi di atas 6% pada tahun fiskal 2026), kini tampaknya akan gagal, dan perusahaan telah meluncurkan rencana restrukturisasi yang lebih agresif, "Re:Nissan." Rencana ini menyerukan konsolidasi 17 pabrik global menjadi 10, memangkas kapasitas produksi sebesar 1 juta unit dari tingkat tahun fiskal 2024 untuk mempertahankan kapasitas sekitar 2,5 juta unit pada tahun fiskal 2027; di dalam negeri, penutupan pabrik Oppama dan Shonan telah diputuskan. Di bawah rencana ini — yang dibangun berdasarkan "efisiensi di atas ekspansi, keuntungan di atas volume" — sekitar 20.000 pemutusan hubungan kerja juga sedang berlangsung, sementara Nissan terus berinvestasi dalam teknologi generasi berikutnya, termasuk pekerjaan baterai solid-state yang disebutkan di atas, bahkan ketika membangun kembali struktur keuntungan jangka pendeknya tetap menjadi prioritas utama.

Yang dimiliki ketiga perusahaan ini adalah mereka semua menghadapi tren teknologi yang sama — elektrifikasi — tetapi dari posisi keuangan yang sangat berbeda dan pada jangka waktu yang sangat berbeda. Strategi penggerak semua roda Toyota memanfaatkan keunggulan skalanya; Honda melakukan koreksi arah dari pergeseran EV yang terlalu jauh dan terlalu cepat; dan Nissan melakukan reformasi struktural untuk kelangsungan hidupnya. Pada tahun 2026, industri otomotif Jepang adalah kisah tentang perlombaan elektrifikasi dan ketahanan keuangan masing-masing perusahaan yang berbeda yang terjadi secara bersamaan.

Referensi

• Situs Resmi Toyota / Hubungan Investor
• Situs Resmi Honda / Perpustakaan Hubungan Investor
• Situs Resmi Nissan / Hubungan Investor
• Perbandingan Tiga Produsen Mobil Jepang Tahun 2026: Toyota Melampaui ¥50 Triliun, Honda Berjuang dengan Kendaraan Listrik, Nissan Berjuang untuk Bangkit Kembali (Bahasa Jepang)
• Hasil Tahunan Toyota FY2026/3: Pendapatan Naik, Laba Turun menjadi Laba Operasional ¥3,7662 Triliun (Bahasa Jepang)
• Kapan Baterai Solid-State Akan Hadir? Peta Jalan Terbaru Toyota, Nissan, dan Honda (Bahasa Jepang)
• Penelusuran Mendalam tentang e-POWER Nissan (Bahasa Jepang)
• Sejarah 75 Tahun Toyota: Pendirian Toyota Motor Co., Ltd. dan Pembangunan Pabrik Koromo (Bahasa Jepang)
• Situs Korporat Honda, Sejarah 75 Tahun, Bab 1: Era Pendirian dan Perintis (Bahasa Jepang)
• [Sejarah Awal Nissan dan Tahun 1930-an | Situs Korporat Nissan (Bahasa Jepang)
• IRBANK: Hasil keuangan Toyota / IRBANK: Hasil keuangan Honda / IRBANK: Hasil keuangan Nissan
• Nikkei: Honda dan Nissan mengakhiri pembicaraan integrasi, tidak dapat menyepakati rasio merger (Bahasa Jepang)
• Mengapa Honda, setelah Nissan menolak merger, masih ingin berkolaborasi dalam SDV - JBpress (Bahasa Jepang)
• Toyota mempercepat transformasinya menjadi "perusahaan mobilitas": Presiden Sato tentang masa depan Toyota (Bahasa Jepang)
• [Honda: biaya dari peninjauan strategi elektrifikasi empat roda dan revisi perkiraan konsolidasi setahun penuh dan arah masa depan] (Bahasa Jepang)](https://global.honda/jp/news/2026/c260312.html)
• Bloomberg: Honda menghadapi kerugian hingga ¥2,5 triliun karena merevisi strategi EV-nya — Mibe melepaskan sebagian kompensasinya (Bahasa Jepang)
• Nissan mengumumkan rencana manajemen "The Arc"
• Rencana pemangkasan "7 pabrik, 20.000 pekerjaan": Restrukturisasi besar-besaran Nissan untuk bangkit kembali - Toyo Keizai Online (Bahasa Jepang)
• Fasilitas produksi domestik Toyota (situs resmi) (Bahasa Jepang)
• Honda: Pabrik Saitama, pabrik kendaraan lengkap Yorii (Bahasa Jepang)
• Situs Nissan Monozukuri (manufaktur): PABRIK NISSAN (Bahasa Jepang)