Contents — find the section you need
汽车行业是一个基础制造业领域，拥有庞大的供应商群体，目前正经历着百年一遇的技术变革，向电气化和自动驾驶转型。丰田、本田和日产三家公司规模差异显著，都在竞相将固态电池商业化，各自采用不同的技术方案。
丰田
本田图片：Toyota logo / Honda logo（均为公有领域；商标权仍单独适用），维基共享资源。未找到符合维基共享资源版权门槛的日产 logo，因此日产仅以文字形式呈现。
公司历史：从织机、独立摩托车修理工和达特桑家族起家
这三家公司都可追溯到战前时期，但发展路径截然不同。丰田的起点可以追溯到1933年。当时，丰田喜一郎（其父丰田佐吉一手创建了家族的织布机业务）在丰田自动织机制作所内设立了汽车部门，并开始拆解进口的雪佛兰汽车进行研究。1937年8月28日，该汽车部门独立出来，成立了丰田汽车公司（当时名为丰田汽车株式会社）。公司成立纪念日后来定为1938年11月3日，即衣工厂（现为本社工厂）竣工之日。丰田的起点是凭借在织布机业务中积累的生产技术和资本，进军汽车行业。
本田（Honda Motor Co.）的历史可以追溯到本田宗一郎，他出生于铁匠世家，于1928年在滨松开设了一家名为“Art Shokai Hamamatsu Branch”的汽车修理店。战后不久，他将自己于1937年创立的活塞环制造商东海精机重工并入丰田集团。1946年10月，他以独资企业的形式创立了本田技术研究所，通过生产和销售由战时剩余无线电发电机发动机改装而成的自行车辅助发动机，重新启动了业务。随后，他于1948年9月24日正式成立了本田汽车株式会社。1949年，公司推出了首款整车“Dream D-Type”，标志着其从一家发动机制造商转型为一家整车制造商。
日产汽车的历史是这三家中最复杂的。日产汽车的起源之一是桥本益次郎于1911年创立的快新社汽车制造厂。快新社开发了一款名为“DAT”（取自三位投资人姓氏的首字母——Ta、Aoyama和Takeuchi）的汽车，但遭遇财务困境，业务转交给了其继承者DAT汽车制造公司。日产财阀的掌门人相川义介看到了扩大“达特桑”（Datsun）汽车生产规模的机会，于1933年12月在神奈川县横滨市成立了“自动车制造株式会社”，获得了生产权；该公司于1934年更名为“日产汽车株式会社”，这便是日产汽车的直接起点。对比三家公司：丰田汽车从现有业务（织机）中多元化发展而来，本田汽车由一位工程师创立，而日产汽车则是由多家公司合并而成——这三条发展路径截然不同。
公司规模对比：五年趋势
观察过去五个财年（2022/23财年至2026/26财年，三家公司均以3月为财年结束日）的趋势，而非仅看单一的单年数据，更能清晰地展现三家公司之间的差异。
| 财年 | 丰田营收 | 丰田营业利润 | 本田营收 | 本田营业利润 | 日产营收 | 日产营业利润 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022/23财年 | 31.3795万亿日元 | 2.9956万亿日元 | 14.5526万亿日元 | 8712亿日元 | 8.4245万亿日元 | 2473亿日元 |
| 2023/23财年 | 37.1542万亿日元 | 2.725万亿日元 | 16.9077万亿日元 | 7808亿日元 | 10.5966万亿日元 | 3771亿日元 |
| 2024/23财年 | 45.0953万亿日元 | 5.3529万亿日元（创纪录） | 20.4288万亿日元 | 1.3819万亿日元 | 12.6857万亿日元 | 5687亿日元（创纪录） |
| 2025/23财年 | 48.0367万亿日元 | 4.7955万亿日元（下降） | 21.6887万亿日元 | 1.2134万亿日元 | 12.6332万亿日元 | 698亿日元（大幅下降） |
| 2026/23财年 | 50.6849万亿日元（创纪录） | 3.7662万亿日元（连续第三年下降） | 21.7966万亿日元 | -4143亿日元（亏损） | 12.0079万亿日元 | 580亿日元（依然疲软） |
| 指标 | 丰田 | 本田 | 日产 | |||
| --- | --- | --- | --- | |||
| 合并员工人数（2026/2023财年） | 390,927 | 195,109 | 120,079（受大规模重组影响，同比减少12,711人） | |||
| 重要信息 | 首家营收突破50万亿日元的日本公司；营业利润连续第三年下降 | 因计提与电动汽车战略评估相关的费用而出现营业亏损 | 连续第二年出现巨额净亏损；将17家工厂合并为10家 |
丰田汽车在过去五年中营收逐年增长，并在2024/23财年创下5.3529万亿日元的营业利润纪录，但此后连续三年下滑——部分原因是受美国关税影响，仅关税一项就使2026/23财年的营业利润减少了约1.4万亿日元。即便如此，丰田的规模仍在不断扩大，并在2026/23财年成为首家营收突破50万亿日元的日本公司。本田汽车在2024/23财年的营业利润超过1万亿日元，但在2026/23财年计入了与电动汽车战略评估相关的费用（公开数据显示高达2.5万亿日元），导致其出现4143亿日元的营业亏损。日产在2024/23财年创下5687亿日元的营收纪录，随后在2025/23财年暴跌近90%至698亿日元，并在2026/23财年保持疲软，营收仅为580亿日元。这三家公司都呈现出在2024/23财年达到峰值后开始下滑的共同模式，但每家公司下滑的原因各不相同：丰田受到外部因素（关税）的影响，本田则由于电动汽车战略失误，而日产则面临更多结构性问题——销量疲软和成本竞争力下降。
图表：Duskcoil。文章表格中的营收数值已转换为万亿日元。
此图表不构成投资建议。
旗舰业务对比：生产网络重组与电动汽车战略差异
2026/23财年业绩差异的背后，是各公司生产布局和电气化战略的真正不同。
| 项目 | 丰田 | 本田 | 日产 |
|---|---|---|---|
| 国内生产方向 | 维持以丰田市、田原市和东北地区为中心的生产网络，同时推进向“移动出行公司”的转型 | 已于2024年关闭埼玉狭山工厂，整合为三厂布局（寄居、铃鹿、四日市） | 根据“Re:Nissan”计划，将全球17家工厂整合为10家；追浜工厂计划于2027/23财年末停止整车生产 |
| 电动汽车/电气化战略现状 | 继续推行“全动力系统”战略，同时销售混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）；电动汽车年销量超过500万辆 | 2026年3月宣布取消三款面向北美市场的纯电动汽车（Honda 0 SUV/轿车、Acura RSX）的研发和上市计划；缩减电动汽车投资，重新聚焦混合动力汽车 | 即使在重组过程中，仍持续研发下一代电动汽车平台和固态电池；e-POWER平台可满足近期混合动力汽车的需求 |
| 里程碑时刻 | 成为首家在2026/2023财年营收突破50万亿日元的日本公司 | 2026年3月披露高达2.5万亿日元的电动汽车相关费用 | 日产于2025年5月宣布了“Re:Nissan”重组计划，其中包括关闭7家工厂和裁员约2万人。 |
丰田拒绝押注单一的电动动力系统，而是根据区域需求同时销售混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）——这种“全动力系统”战略使其电动汽车年销量在2026/23财年突破了500万辆。相比之下，本田取消了原计划在北美市场推出的三款纯电动汽车的研发和上市计划，转而优先发展下一代混合动力汽车并重建成本竞争力。日产目前正处于自身重组之中，保留了用于研发下文将要讨论的固态电池和下一代电动汽车平台的资源，同时主要依靠“e-POWER”混合动力汽车来确保近期盈利——这是一个旨在生存的务实选择。在生产网络重组方面，本田已完成整合，形成三厂布局，而日产仍在进行规模更大的重组，涉及关闭七家工厂——两家公司重组的进展程度存在巨大差距。
固态电池竞赛：三家公司，三种方案
为了突破现有锂离子电池的局限性——续航里程、充电时间和安全性——这三家公司都在竞相将固态电池商业化。固态电池用固态电解质取代了液态电解质，但每家公司都采用了不同的技术方案。
丰田已正式宣布计划在2027-2028年将固态电池电动汽车推向市场，这是三家公司中最早的商业化时间表。丰田正凭借多年积累的电池材料和生产经验，努力实现大规模生产。
日产汽车正在自主研发固态电池，目标是在2028财年实现商业化。该公司正在横滨工厂的试点生产线上加速研发，并于2026年4月宣布，已完成适用于实际车辆安装的23层结构电池的性能验证。即使在公司重组期间，日产汽车也始终致力于下一代电池技术的研发。
本田汽车也在推进自主研发，并采用了一种独特的技术：它使用专有的“辊压法”来提高固态电解质的致密度，旨在同时提升生产效率和电极界面的粘附性。本田计划在2020年代末期推出固态电池，为此已投资约430亿日元，并在栃木县樱町建设了一条固态电池试点生产线，并于2025年开始进行示范生产。
与此同时，日产也在持续改进其混合动力技术：其第三代“e-POWER”（将于2025年开始推出）将电机、逆变器、减速齿轮、发电机和升压齿轮这五个核心部件集成到一个模块化单元中，旨在实现更轻的重量、更小的体积和更高的刚性。
尽管这三家公司的财务业绩差异显著，但在下一代电池的长期技术竞赛中，它们并未因财务压力而放慢脚步。 这就是日本汽车行业整体的技术韧性。
研发与制造设施
丰田的生产网络以爱知县丰田市及其周边地区为中心，向北延伸至东北地区（丰田汽车东日本公司）；本田在2024年关闭狭山工厂后，已将其生产整合为位于埼玉县和三重县的三个生产基地；日产正在根据其复苏计划重组其横滨总部职能和全国工厂网络。下图标出了我们能够确认的所有主要日本国内总部和工厂（海外设施和所有附属公司工厂不在本次讨论范围内）。
数据来源：工厂名称来自丰田、本田和日产各自的官方“工厂”/“设施”页面；地址信息主要来自各公司官网，无法确认的则通过地图/目录服务（如 NAVITIME、雅虎地图、Mapion 电话簿等）逐一确认（此处已如实标注）。坐标通过 OpenStreetMap Nominatim 进行地理编码，精确到城镇/街区级别（由于无法确认本田小川发动机工厂的城镇/街区级别地址，因此该位置标记在小川町的代表点）。日产汽车已公开宣布，其位于追浜的工厂将于2027/23财年末停止汽车生产。
战略与展望：丰田的“移动出行公司”、本田的电动汽车路线调整以及日产的重组
从2024年末到2025年初，本田和日产就业务整合进行了谈判，但2025年2月13日，两家公司正式宣布终止谈判。三菱汽车对加入的冷淡态度以及两家公司企业文化的差异都被认为是导致谈判破裂的原因。即使在交易失败后，双方仍在继续合作开发下一代汽车的软件和ECU（电子控制单元），但任何涉及实际资本整合的重组计划目前都被搁置了。
丰田汽车正致力于向“移动出行公司”转型，其战略围绕三大方向展开：电气化、智能化和多元化。丰田计划到2026年推出10款全新纯电动汽车（BEV）车型，目标年销量为150万辆，并正积极拓展汽车业务以外的领域，包括与松下电器达成协议成立新的合资企业。凭借2026/23财年创下的业绩——成为日本首家营收突破50万亿日元的公司——丰田正同时推进规模扩张和业务多元化，即便面临美国关税的不利影响。
本田汽车于2026年3月12日宣布，对其四轮电动化战略的评估可能产生高达2.5万亿日元的费用，并决定取消原计划在北美市场推出的三款纯电动汽车（本田SUV、本田轿车和讴歌RSX）。本田总裁三部俊弘亲自承认了这一战略误判，称公司“没有制定多种方案”，并放弃了部分个人薪酬。展望未来，本田已将电动汽车的推出周期延长，并以市场需求和盈利能力为导向。目前，本田正致力于通过扩大下一代混合动力产品阵容和重建成本竞争力来提升四轮车业务的盈利能力。
日产于2024年3月公布的“弧线”（The Arc）管理计划（涵盖2024-2026财年，目标是比2023财年多售100万辆，并在2026财年实现6%以上的营业利润率）现在看来难以实现。为此，日产推出了更为激进的重组计划“Re:Nissan”。该计划要求将全球17家工厂整合至10家，并将产能从2024财年的水平削减100万辆，以在2027财年将产能维持在约250万辆。在日本国内，日产汽车已决定关闭位于追浜和湘南的两家工厂。根据这项以“效率优先于扩张，利润优先于销量”为核心的计划，约有2万个工作岗位正在裁减中。与此同时，日产仍在继续投资下一代技术，包括上文提到的固态电池研发，尽管重建近期盈利结构仍然是其首要任务。
这三家公司共同面临的是同一技术趋势——电气化——但它们的财务状况和发展时间表却截然不同。丰田的全动力总成战略充分利用了其规模优势；本田正在纠正其电动汽车转型过快过猛的错误；而日产则在进行结构性改革以求生存。到2026年，日本汽车行业的格局将是一场电气化竞赛，同时各公司不同的财务韧性也将在此交织上演。
评论
请先登录。
暂无数据。