Unternehmensforschung: Automobile – Toyota, Honda und Nissan

Von den Grundlagen zum Experiment. Toyota, gegründet 1937; Honda, gegründet 1948; und Nissan, entstanden aus einer Fusion mehrerer Unternehmen – ein Vergleich der Geschichte aller drei Unternehmen, der Finanzergebnisse der letzten fünf Jahre, der Umstrukturierung des Produktionsnetzwerks, der stark voneinander abweichenden Ergebnisse im Geschäftsjahr 2026/23 (Toyota ist das erste japanische Unternehmen überhaupt, das einen Umsatz von über 50 Billionen Yen erzielt, Honda gerät aufgrund von Kosten im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen in die Verlustzone, Nissan befindet sich mitten in einer Umstrukturierung und baut rund 20.000 Stellen ab) und ihres Wettlaufs um die Kommerzialisierung von Festkörperbatterien.

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Die Automobilindustrie ist ein fundamentaler Fertigungssektor mit einer enormen Zulieferbasis und befindet sich inmitten eines Jahrhundert-Technologiewandels hin zur Elektrifizierung und zum autonomen Fahren. Toyota, Honda und Nissan unterscheiden sich stark in ihrer Unternehmensgröße und konkurrieren mit jeweils unterschiedlichen technischen Ansätzen um die Kommerzialisierung von Festkörperbatterien.

Toyota

Honda

Bild: Toyota logo / Honda logo (beide gemeinfrei; Markenrechte gelten separat), Wikimedia Commons. Es wurde kein Nissan-Logo gefunden, das die Urheberrechtsschwelle von Commons erfüllt, daher wird Nissan nur im Text erwähnt.

Unternehmensgeschichte: Diversifizierung von Looms, einer unabhängigen Motorradwerkstatt, und der Datsun-Tradition

Alle drei Unternehmen lassen sich bis in die Vorkriegszeit zurückverfolgen, jedoch auf sehr unterschiedlichen Wegen. Die Geschichte von Toyota begann 1933, als Kiichiro Toyoda – dessen Vater Sakichi Toyoda das Familienunternehmen, eine Weberei, aufgebaut hatte – innerhalb der Toyoda Automatic Loom Works eine Automobilabteilung gründete und mit der Demontage importierter Chevrolets zu Analysezwecken begann. Am 28. August 1937 wurde diese Automobilabteilung als eigenständiges Unternehmen, die Toyota Motor Corporation (damals Toyota Motor Co., Ltd.), ausgegliedert. Als Gründungstag wurde später der 3. November 1938 festgelegt, der Tag der Fertigstellung des Koromo-Werks (heute Honsha-Werk). Toyotas Einstieg in die Automobilbranche basierte somit auf dem im Webereigeschäft aufgebauten Produktions-Know-how und Kapital.

Honda (Honda Motor Co.) geht auf Soichiro Honda zurück, der aus einer Schmiedefamilie stammte und 1928 in Hamamatsu eine Autowerkstatt namens „Art Shokai Hamamatsu Branch“ eröffnete. Nachdem er kurz nach dem Krieg Tokai Seiki Heavy Industry (einen von ihm 1937 gegründeten Kolbenringhersteller) an Toyota übertragen hatte, gründete er im Oktober 1946 das Honda Technical Research Institute als Einzelunternehmen. Er nahm das Geschäft wieder auf, indem er aus überschüssigen Radiogeneratoren aus Kriegszeiten umgebaute Fahrrad-Hilfsmotoren herstellte und verkaufte. Am 24. September 1948 gründete er schließlich die Honda Motor Co., Ltd. 1949 brachte das Unternehmen sein erstes Komplettfahrzeug, den „Dream D-Type“, auf den Markt und wandelte sich damit vom reinen Motorenhersteller zum Komplettfahrzeughersteller.

Die Geschichte von Nissan ist von den dreien die komplexeste. Eine der Wurzeln des Unternehmens liegt bei Kwaishinsha Motor Car Works, gegründet 1911 von Masujiro Hashimoto. Kwaishinsha entwickelte ein Auto namens „DAT“ (ein Akronym der Nachnameninitialen der drei Investoren – Ta, Aoyama und Takeuchi), geriet jedoch in finanzielle Schwierigkeiten, und das Unternehmen ging an seinen Nachfolger, DAT Motor Manufacturing, über. Yoshisuke Aikawa, der den Nissan-Zaibatsu leitete, erkannte die Chance, die Produktion des daraus entstandenen „Datsun“ auszuweiten, und gründete im Dezember 1933 die „Jidosha Seizo Co., Ltd.“ in Yokohama, Präfektur Kanagawa, um die Produktionsrechte zu erwerben. Das Unternehmen wurde 1934 in „Nissan Motor Co., Ltd.“ umbenannt – der eigentliche Startpunkt des Unternehmens. Im Vergleich der drei Unternehmen: Toyota diversifizierte aus einem bestehenden Geschäft (Weberei), Honda wurde von einem einzelnen Ingenieur gegründet, und Nissan entstand aus der Konsolidierung mehrerer Unternehmen – drei unterschiedliche Gründungswege.

Vergleich der Unternehmensgröße: Fünfjahrestrend

Die Betrachtung des Trends über die letzten fünf Geschäftsjahre (GJ 2022/23 bis GJ 2026/23, alle drei Unternehmen mit gemeinsamem Geschäftsjahresende im März) anstelle einer Momentaufnahme verdeutlicht die Unterschiede zwischen den drei Unternehmen erheblich.

Geschäftsjahr	Toyota Umsatz	Toyota Betriebsergebnis	Honda Umsatz	Honda Betriebsergebnis	Nissan Umsatz	Nissan Betriebsergebnis

Metrisch | Toyota | Honda | Nissan | |---|---|---|

Konsolidierte Mitarbeiterzahl (GJ 2026/3) | 390.927 | 195.109 | 120.079 (Rückgang um 12.711 im Vergleich zum Vorjahr aufgrund umfangreicher Restrukturierung) |

Bemerkenswert | Als erstes japanisches Unternehmen überhaupt überschritt Toyota die 50-Billionen-Yen-Marke beim Umsatz; der operative Gewinn sank jedoch das dritte Jahr in Folge | Nach der Verbuchung von Belastungen im Zusammenhang mit der Überprüfung der Elektromobilitätsstrategie geriet Toyota in die Verlustzone | Im zweiten Jahr in Folge verzeichnete das Unternehmen einen hohen Nettoverlust und konsolidierte 17 Werke auf 10.

Toyota steigerte seinen Umsatz über fünf Jahre hinweg kontinuierlich und erzielte im Geschäftsjahr 2024/23 einen Rekordwert von 5,3529 Billionen Yen beim operativen Gewinn. Seitdem ist dieser jedoch drei Jahre in Folge gesunken – unter anderem aufgrund der US-Zölle, die allein den operativen Gewinn im Geschäftsjahr 2026/23 um rund 1,4 Billionen Yen reduzierten. Trotzdem expandierte Toyota weiter und überschritt im Geschäftsjahr 2026/23 als erstes japanisches Unternehmen überhaupt die 50-Billionen-Yen-Marke beim Umsatz. Honda erzielte im Geschäftsjahr 2024/23 einen operativen Gewinn von über 1 Billion Yen, musste jedoch im Geschäftsjahr 2026/23 Belastungen im Zusammenhang mit einer Überprüfung seiner Elektromobilitätsstrategie (öffentlich mit bis zu 2,5 Billionen Yen angegeben) verbuchen, was zu einem operativen Verlust von 414,3 Milliarden Yen führte. Nissan erreichte im Geschäftsjahr 2024/23 einen Rekordgewinn von 568,7 Milliarden Yen, brach dann im Geschäftsjahr 2025/23 um fast 90 % auf 69,8 Milliarden Yen ein und blieb im Geschäftsjahr 2026/23 mit 58,0 Milliarden Yen weiterhin schwach. Alle drei Unternehmen weisen ein gemeinsames Muster auf: Sie erreichten im Geschäftsjahr 2024/23 ihren Höhepunkt und verschlechterten sich seitdem, die Ursachen für diese Verschlechterung sind jedoch jeweils unterschiedlich: Bei Toyota waren es externe Faktoren (Zölle), bei Honda eine falsch kalkulierte Elektromobilitätsstrategie und bei Nissan eher strukturelle Probleme – schwache Absatzzahlen und eine schwindende Kostenwettbewerbsfähigkeit.

Umsatz von Toyota, Honda und Nissan von 2022 bis 2026

Diagramm: Duskcoil. Die Umsatzwerte in der Tabelle wurden in Billionen Yen umgerechnet. Dieses Diagramm stellt keine Anlageberatung dar.

Vergleich der Flaggschiff-Geschäftsfelder: Umstrukturierung des Produktionsnetzwerks und unterschiedliche Strategien für Elektrofahrzeuge

Hinter den unterschiedlichen Ergebnissen für 2026/23 verbergen sich reale Unterschiede in der Produktionsstruktur und der Elektrifizierungsstrategie der einzelnen Unternehmen.

Artikel	Toyota	Honda	Nissan
Ausrichtung der heimischen Produktion	Beibehaltung des Netzwerks um Toyota City und Tahara sowie Tohoku bei gleichzeitiger Transformation zu einem „Mobilitätsunternehmen“	Nach der Schließung des Werks Saitama Sayama im Jahr 2024 ist die Produktion bereits auf drei Standorte (Yorii, Suzuka, Yokkaichi) konsolidiert.	Im Rahmen des „Re:Nissan“-Plans werden weltweit 17 Werke auf 10 reduziert; die Fahrzeugproduktion im Werk Oppama soll bis Ende des Geschäftsjahres 2027/23 eingestellt werden.

Aktueller Stand der Strategie für Elektrofahrzeuge/Elektrifizierung | Die Strategie „Alle Antriebsarten“ wird fortgesetzt, wobei HEVs, BEVs, FCEVs und PHEVs parallel angeboten werden; der Absatz elektrifizierter Fahrzeuge übersteigt 5 Millionen Einheiten pro Jahr. | Im März 2026 wurde die Einstellung der Entwicklung und Markteinführung von drei für Nordamerika bestimmten BEV-Modellen (Honda 0 SUV/Limousine, Acura RSX) angekündigt; die Investitionen in Elektrofahrzeuge werden reduziert, um sich auf HEVs zu konzentrieren. | Auch während der Umstrukturierung wird die Entwicklung einer Elektrofahrzeugplattform der nächsten Generation und von Festkörperbatterien fortgesetzt; e-POWER deckt die kurzfristige Nachfrage nach Hybridfahrzeugen ab. | Wendepunkt | Als erstes japanisches Unternehmen überhaupt überschritt Toyota im Geschäftsjahr 2026/23 die Umsatzmarke von 50 Billionen Yen | Im März 2026 wurden Kosten im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen in Höhe von bis zu 2,5 Billionen Yen offengelegt | Im Mai 2025 wurde der Restrukturierungsplan „Re:Nissan“ angekündigt, der die Schließung von sieben Werken und den Abbau von rund 20.000 Stellen vorsieht.

Toyota verzichtete bewusst auf die Entwicklung eines einzigen elektrifizierten Antriebsstrangs und bot stattdessen Hybrid-, batterieelektrische, Brennstoffzellen- und Plug-in-Hybridfahrzeuge je nach regionaler Nachfrage parallel an – eine Strategie, die auf alle Antriebsstränge setzte und den Absatz elektrifizierter Fahrzeuge im Geschäftsjahr 2026/23 auf über fünf Millionen Einheiten steigerte. Honda hingegen stellte die Entwicklung und Markteinführung von drei für Nordamerika geplanten batterieelektrischen Modellen ein und konzentrierte sich stattdessen auf die Stärkung der Hybridtechnologie der nächsten Generation und die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit. Nissan, mitten in seiner eigenen Umstrukturierung, hat Entwicklungsressourcen für die unten beschriebenen Festkörperbatterien und die Elektrofahrzeugplattform der nächsten Generation beibehalten und sichert sich kurzfristige Gewinne hauptsächlich durch „e-POWER“-Hybride – eine pragmatische, auf das Überleben ausgerichtete Entscheidung. Was die Umstrukturierung des Produktionsnetzwerks betrifft, hat Honda die Konsolidierung auf drei Standorte bereits abgeschlossen, während Nissan sich noch mitten in einer deutlich umfassenderen Umstrukturierung mit der Schließung von sieben Werken befindet – ein erheblicher Unterschied im Fortschritt der jeweiligen Umstrukturierung.

Das Rennen um die Festkörperbatterie: Drei Unternehmen, drei Ansätze

Um die Grenzen heutiger Lithium-Ionen-Batterien – Reichweite, Ladezeit und Sicherheit – zu überwinden, arbeiten alle drei Unternehmen mit Hochdruck an der Kommerzialisierung von Festkörperbatterien, die den flüssigen Elektrolyten durch einen festen ersetzen. Jedes Unternehmen verfolgt dabei einen eigenen technischen Ansatz.

Toyota hat offiziell angekündigt, Elektrofahrzeuge mit Festkörperbatterien in den Jahren 2027/28 auf den Markt zu bringen – der früheste Zeitpunkt der drei. Nissan setzt auf jahrelange Erfahrung mit Batteriematerialien und Produktionskompetenz, um die Massenproduktion voranzutreiben.

Nissan entwickelt eine eigene Festkörperbatterie mit dem Ziel, diese im Geschäftsjahr 2028 auf den Markt zu bringen. Die Entwicklung einer Pilotproduktionslinie im Werk Yokohama wird beschleunigt. Im April 2026 gab Nissan bekannt, die Leistungsprüfung von Batteriezellen mit einer 23-lagigen Struktur, die für den Einbau in Fahrzeuge geeignet ist, abgeschlossen zu haben. Selbst inmitten einer Konzernumstrukturierung investiert Nissan weiterhin in die Batterietechnologie der nächsten Generation.

Honda verfolgt ebenfalls einen eigenen Entwicklungsweg mit einer besonderen technischen Besonderheit: Das Unternehmen nutzt ein firmeneigenes Walzpressverfahren zur Verdichtung des Festelektrolyten. Ziel ist es, sowohl die Produktionseffizienz als auch die Haftung an den Elektrodenübergängen zu verbessern. Mit dem Ziel einer Markteinführung Ende der 2020er-Jahre hat Honda rund 43 Milliarden Yen investiert und in Sakura (Präfektur Tochigi) eine Pilotproduktionslinie für Festkörperbatterien errichtet. Dort soll 2025 die Demonstrationsproduktion beginnen.

Nissan arbeitet ebenfalls kontinuierlich an der Weiterentwicklung seiner Hybridtechnologie: Die dritte Generation des „e-POWER“-Antriebs (Einführung ab 2025) integriert fünf Kernkomponenten – Motor, Wechselrichter, Untersetzungsgetriebe, Generator und Aufwärtswandler – in eine modulare Einheit. Ziel sind ein geringeres Gewicht, eine kompaktere Bauweise und eine höhere Steifigkeit.

Die Finanzergebnisse der drei Unternehmen entwickelten sich zwar sehr unterschiedlich, doch im langfristigen Technologiewettlauf um Batterien der nächsten Generation hat keines der Unternehmen trotz finanzieller Schwierigkeiten an Tempo eingebüßt. Dies zeugt von der grundlegenden technischen Widerstandsfähigkeit der japanischen Automobilindustrie insgesamt.

Entwicklungs- und Produktionsstätten

Toyota konzentriert seine Produktion auf ein Netzwerk in und um Toyota City, Präfektur Aichi, das sich nach Norden bis nach Tohoku erstreckt (Toyota Motor East Japan). Honda hat seine Produktion nach der Schließung des Werks in Sayama im Jahr 2024 auf drei Standorte in Saitama und Mie konsolidiert. Nissan restrukturiert im Rahmen seines Sanierungsplans seine Zentrale in Yokohama und sein landesweites Werksnetz. Die untenstehende Karte zeigt alle wichtigen japanischen Hauptsitze und Werke, die wir bestätigen konnten (ausländische Standorte und Werke von Tochtergesellschaften sind nicht enthalten).

Quellen: Die Namen der Werke stammen von den offiziellen Werksseiten von Toyota, Honda und Nissan; die Adressen wurden, sofern auf den jeweiligen Unternehmenswebsites bestätigbar, als Primärquelle verwendet und andernfalls individuell über Kartendienste (NAVITIME, Yahoo! Maps, Mapion Phonebook usw.) verifiziert (dies wird hier ehrlich vermerkt). Die Koordinaten wurden über OpenStreetMap Nominatim auf Stadt-/Blockebene geokodiert (für das Honda-Motorenwerk in Ogawa konnte keine Adresse auf Stadt-/Blockebene bestätigt werden, daher wurde der Standort an einem repräsentativen Punkt für die Stadt Ogawa gesetzt). Nissans Werk in Oppama wird die Fahrzeugproduktion voraussichtlich zum Ende des Geschäftsjahres 2027/23 einstellen.

Strategie & Ausblick: Toyotas „Mobilitätsunternehmen“, Hondas Kurskorrektur bei Elektrofahrzeugen und Nissans Umstrukturierung

Von Ende 2024 bis Anfang 2025 führten Honda und Nissan Gespräche über eine Unternehmensintegration. Am 13. Februar 2025 gaben beide Unternehmen jedoch offiziell das Ende der Gespräche bekannt. Als Gründe wurden das verhaltene Interesse von Mitsubishi Motors an einem Zusammenschluss und die unterschiedlichen Unternehmenskulturen genannt. Die Zusammenarbeit an der Software und den Steuergeräten (ECUs), die als Herzstück der Fahrzeuge der nächsten Generation dienen sollen, wurde auch nach dem Scheitern der Verhandlungen fortgesetzt. Eine Umstrukturierung mit tatsächlicher Kapitalintegration wurde jedoch vorerst auf Eis gelegt.

Toyota verfolgt eine unternehmensweite Transformation zu einem „Mobilitätsunternehmen“, das auf drei Säulen basiert: Elektrifizierung, intelligente Systeme und Diversifizierung. Toyota plant bis 2026 die Einführung von zehn neuen Elektrofahrzeugmodellen mit einem angestrebten Jahresabsatz von 1,5 Millionen Einheiten und expandiert über das reine Automobilgeschäft hinaus – unter anderem durch die Vereinbarung zur Gründung eines neuen Joint Ventures mit Panasonic. Aufbauend auf den Ergebnissen des Geschäftsjahres 2026/23, die Toyota zum ersten japanischen Unternehmen mit einem Umsatz von über 50 Billionen Yen machten, verfolgt Toyota trotz der US-Zölle gleichzeitig eine Skalierung und Diversifizierung seiner Geschäftsfelder.

Honda gab am 12. März 2026 bekannt, dass eine Überprüfung seiner Strategie zur Elektrifizierung von Allradfahrzeugen Kosten von bis zu 2,5 Billionen Yen verursachen könnte und beschloss, die Entwicklung und Markteinführung von drei für Nordamerika geplanten Elektrofahrzeugmodellen (Honda O SUV, Honda O Limousine und Acura RSX) einzustellen. Präsident Toshihiro Mibe räumte den strategischen Fehlgriff persönlich ein und erklärte, das Unternehmen habe „keine Alternativen“ gehabt. Er verzichtete daraufhin auf einen Teil seiner Vergütung. Honda setzt künftig auf eine langfristigere Einführung von Elektrofahrzeugen, die sich an Nachfrage und Rentabilität orientiert. Aktuell konzentriert sich das Unternehmen darauf, die Rentabilität seines Pkw-Geschäfts durch den Ausbau der Hybridfahrzeugpalette der nächsten Generation und die Wiederherstellung der Kostenwettbewerbsfähigkeit zu verbessern.

Der im März 2024 angekündigte Managementplan „The Arc“ von Nissan (für die Geschäftsjahre 2024 bis 2026 mit dem Ziel, eine Million mehr Einheiten als im Geschäftsjahr 2023 zu verkaufen und bis zum Geschäftsjahr 2026 eine operative Marge von über 6 % zu erreichen) wird seine Ziele voraussichtlich nicht erreichen. Daher hat das Unternehmen einen deutlich aggressiveren Restrukturierungsplan namens „Re:Nissan“ aufgelegt. Dieser sieht die Konsolidierung von 17 globalen Werken auf 10 vor und eine Reduzierung der Produktionskapazität um eine Million Einheiten gegenüber dem Niveau des Geschäftsjahres 2024, um die Kapazität bis zum Geschäftsjahr 2027 bei rund 2,5 Millionen Einheiten zu halten. Die Schließung der Werke in Oppama und Shonan in Japan ist bereits beschlossen. Im Rahmen dieses Plans – der auf „Effizienz vor Expansion, Gewinn vor Volumen“ basiert – werden derzeit rund 20.000 Stellen abgebaut. Gleichzeitig investiert Nissan weiterhin in Technologien der nächsten Generation, darunter die bereits erwähnte Festkörperbatterieentwicklung, obwohl die Sanierung der kurzfristigen Gewinnstruktur oberste Priorität hat.

Alle drei Unternehmen stehen vor dem gleichen technologischen Trend – der Elektrifizierung –, jedoch aus völlig unterschiedlichen finanziellen Positionen und mit völlig unterschiedlichen Zeitplänen. Toyotas Strategie, ausschließlich auf Elektroantriebe zu setzen, nutzt seinen Größenvorteil; Honda korrigiert den Kurs nach einem zu schnellen und zu weit gegangenen Umstieg auf Elektrofahrzeuge; und Nissan führt strukturelle Reformen durch, um sein Überleben zu sichern. Im Jahr 2026 wird die japanische Automobilindustrie ein Spiegelbild des Wettlaufs um die Elektrifizierung und der jeweils unterschiedlichen finanziellen Widerstandsfähigkeit der einzelnen Unternehmen sein.

Referenzen

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